Comparativo de picapes: Ranger encara Hilux, S10, Amarok, Frontier e L200

Recém-atualizado modelo da Ford encara novos (e velhos) rivais pelo posto de melhor picape média topo de linha

A Ranger acaba de estrear cheia de novidades para desafiar Hilux, Amarok, Frontier, L200 e S10

A Ranger acaba de estrear cheia de novidades para desafiar Hilux, Amarok, Frontier, L200 e S10 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

As picapes médias topo de linha têm se aproximado cada vez mais do conceito de carros de passeio do que um veículo comercial.

Tanto que os diferenciais dos últimos lançamentos têm se concentrado nos itens de conforto, que vão do novo sistema multimídia da Hilux à frenagem autônoma de emergência da Ranger, passando pela simples, mas prática, tampa da caçamba com fechamento elétrico da L200.

As novidades das seis picapes médias atualmente à venda no Brasil são pontuais, mas a concorrência delas é tão acirrada que mesmo a menor das mudanças pode impactar no resultado.

E já adiantamos: as atualizações de três das seis picapes convocadas para esse comparativo influenciaram até na campeã.

Reunimos Amarok V6 Highline, Frontier LE, Hilux SRX, L200 HPE-S, Ranger Limited e S10 Highcountry, todas diesel e 4×4, e revelamos quais as melhores opções para você.

6° Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S – R$ 188.990

O adesivo na lateral é uma das poucas diferenças da linha 2020 da L200

O adesivo na lateral é uma das poucas diferenças da linha 2020 da L200 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A L200 HPE-S é a única do comparativo com tração 4×4 e bloqueio mecânico do diferencial central e traseiro — atributo para andar bem na terra.

Mas a Mitsubishi também tem virtudes para a vida urbana, com o menor diâmetro de giro do segmento (o que facilita manobras) e a nova tampa de caçamba com trava elétrica e controle na chave.

Mas a modernidade não chegou ao interior, que destoa da concorrência com iluminação vermelha e quadro de instrumentos com um simples LCD monocromático no meio.

O painel teve poucas mudanças e usa um LCD monocromático no quadro de instrumentos

O painel teve poucas mudanças e usa um LCD monocromático no quadro de instrumentos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, a L200 entrega conforto de sobra, com ótimo isolamento acústico e o melhor banco traseiro, com encosto inclinado e bom espaço para as pernas.

A suspensão macia também ajuda neste quesito — mas atrapalha nos outros.

O conjunto é tão mole que não impede que o pneu traseiro fique no ar em uma mudança brusca de direção seguida por frenagem.

A tampa da caçamba finalmente passou a adotar travamento, elétrico ou por chave

A tampa da caçamba finalmente passou a adotar travamento, elétrico ou por chave (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Uma situação crítica, claro, mas que todas as outras picapes cumpriram com mais eficácia.

Apuro mais constante será manter a L200 no dia a dia: além de ter o pior consumo, seu seguro é elevado e ela possui o maior valor para revisões deste comparativo.

Para piorar, ela adotará dentro de um ano o visual da Pajero Sport, como antecipamos na edição de janeiro.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,8 s
0 a 1.000 m: 33,8 s – 149,5 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 5,3 s
D 60 a 100 km/h: 7,3 s
D 80 a 120 km/h: 12,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 16,1/29,3/65,1 m

Consumo
Urbano: 8,3 km/l
Rodoviário: 10,4 km/l

Custos
Seguro – R$ 5.702
Revisões até 60.000 km – R$ 7.406
Peças – R$ 15.535

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 188.990
Motor: diesel, diant., long., 4 cil. em linha, 2.442 cm3, 16V, 86,0 x 105,1 mm, 15,5:1, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: aut., 5 marchas, 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial traseiro e central
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Direção: hidráulica, 11,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/65 R17
Dimensões: comp., 528 cm; largura, 182 cm; altura, 179,5 cm; entre-eixos, 300 cm; altura livre do solo, 22 cm; peso, 1.950 kg; tanque, 75 l; caçamba, 1.046 l; capacidade de carga, 1.000 kg

5° Toyota Hilux SRX – R$ 205.590

Caçamba é travada só pela chave; rodas aro 18 têm visual chamativo

Caçamba é travada só pela chave; rodas aro 18 têm visual chamativo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A estabilidade da Hilux já foi motivo de piada na internet, mas a vida real é bem mais monótona. Mesmo que ela assuste em mudanças bruscas de direção, seu ESP ainda consegue lidar com abusos melhor do que a L200.

Mas estável mesmo é seu desempenho em vendas, capaz de mantê-la na liderança há três anos.

O anacrônico relógio digital no painel segue firme, ao contrário do multimídia, trocado na linha 2020

O anacrônico relógio digital no painel segue firme, ao contrário do multimídia, trocado na linha 2020 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A lista de equipamentos ajuda a entender isso: sete airbags de série em todas as versões, sistema multimídia renovado na linha 2020 (a unidade fotografada, gentilmente cedida pela Maggi Motors, era modelo 2019 e não tinha o equipamento) e atenção especial aos ocupantes.

A primeira picape média a adotar uma proposta urbana e confortável mostra que ainda conhece o mercado com itens como dois pequenos ganchos para sacolas atrás dos encostos dianteiros, essenciais para um veículo sem porta-malas.

Mas a boa reputação não ajuda os 177 cv do 2.8 turbodiesel, que foi responsável pelos piores números de desempenho do comparativo, ainda que o câmbio de seis marchas se esforce para compensar a letargia.

O gasto com combustível não será tão elevado, ao contrário do valor necessário para fazer as seis primeiras revisões e pagar por pequenos danos: só o farol esquerdo custa mais de R$ 9.200. E ela é, pelo menos, R$ 10.000 mais cara que as rivais.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 13,7 s
0 a 1.000 m: 34,9 s – 148 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 5,8 s
D 60 a 100 km/h: 7,9 s
D 80 a 120 km/h: 10,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,9/28,9/68,3 m

Consumo
Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 11,8 km/l

Custos
Seguro – R$ 4.633
Revisões até 60.000 km – R$ 6.954
Peças  – R$ 14.680

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 205.590
Motor: diesel, diant., long., 4 cil. em linha, 2.755 cm3, 16V, 92,0 x 103,6 mm, 15,6:1, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial tras.
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Direção: hidráulica, 12,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 531,5 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; altura livre do solo, 28,6 cm; peso, 2.090 kg; tanque, 80 l; caçamba, 1.000 l; capacidade de carga, 1.000 kg

4° Nissan Frontier LE – R$ 194.790

Alças na coluna B facilitam o embarque de quem vai atrás

Alças na coluna B facilitam o embarque de quem vai atrás (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se considerarmos o pedigree, a Frontier seria a mais nobre deste comparativo. Só ela deu origem a dois outros modelos, incluindo uma versão feita pela Mercedes-Benz.

A picape japonesa importada da Argentina pode não ter o status da Classe X, mas ao menos seu futuro no Brasil não é incerto como o da irmã alemã. E seu pacote de equipamentos está longe de decepcionar.

Na versão de topo, LE, há faróis de leds, sistema de câmera com visão de 360° e até teto solar elétrico em uma cabine bem acabada e espaçosa.

Câmeras nos retrovisores e sob o logotipo projetam uma imagem de baixa resolução no (confuso) sistema multimídia. A maior parte do painel é emborrachada

Câmeras nos retrovisores e sob o logotipo projetam uma imagem de baixa resolução no (confuso) sistema multimídia. A maior parte do painel é emborrachada (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas lotar um veículo de equipamentos não resulta necessariamente em praticidade para o consumidor.

As quatro câmeras, por exemplo, têm resolução baixa e ajudam menos em manobras apertadas do que sensor de estacionamento dianteiro, ausente na Nissan.

E mesmo a exclusividade do teto solar cobra seu preço, reduzindo consideravelmente o espaço para a cabeça dos ocupantes, sobretudo os traseiros.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A dinâmica está em um bom meio-termo entre o conforto e a capacidade de acompanhar carros menores em curvas sem sustos.

O desempenho adequado contrasta com o ruído elevado, sobretudo a 120 km/h. Com custo de propriedade baixo, o maior problema da Nissan é ter três rivais ainda melhores do que ela.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33 s – 159,5 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 4,9 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 8,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 16,2/30,5/71,8 m

Consumo
Urbano: 9,0 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l

Custos
Seguro – R$ 4.937
Revisões até 60.000 km – R$ 5.634
Peças – R$ 8.132

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 194.790
Motor: diesel, diant., long., 4 cil. em linha, 2.298 cm3, 16V, 85,0 x 101,3 mm, 15,4:1, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: aut., 7 marchas, 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial tras.
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas helicoidais (t)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Direção: hidráulica, 12 m (diâm. de giro)
Rodas e pneus: liga-leve, 255/60 R18
Dimensões: comp., 526,4 cm; largura, 185 cm; altura, 186 cm; entre-eixos, 315 cm; altura livre do solo, 24,1 cm; peso, 2.115 kg; tanque, 80 l; caçamba, 1.054 l; capacidade de carga, 1.000 kg

3° VW Amarok High V6 – R$ 195.990

A Amarok V6 é dona da maior caçamba e capacidade de carga do segmento

A Amarok V6 é dona da maior caçamba e capacidade de carga do segmento (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quando a Amarok V6 chegou pela primeira vez à QUATRO RODAS, houve quem fizesse previsões fatalistas. “Muita gente vai se machucar com esse carro”, diziam motoristas recém-impressionados com o desempenho da picape mais rápida do Brasil.

De fato, o seis-cilindros de 225 cv (que vai a 245 cv quando se pisa fundo em retomadas) entrega velocidades teoricamente incompatíveis com as 2,18 toneladas da Amarok.

Painel de plástico rígido e aparência simples contrasta com os confortáveis bancos com ajuste elétrico

Painel de plástico rígido e aparência simples contrasta com os confortáveis bancos com ajuste elétrico (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Felizmente, a engenharia alemã fez um excelente trabalho para domar a cavalaria, com direito a freios a disco ventilado nas quatro rodas, suspensão firme e pneus voltados para o asfalto (ao contrário dos de uso misto da concorrência).

O painel manteve o aspecto simples e plástico rígido, e o decano controle de velocidade na ponta da chave de seta foram mantidos, mas a VW tentou compensar isso com faróis bixenônio e sistema multimídia com “amplificação de voz eletrônica”.

Motor V6 e tração integral são exclusividades neste comparativo

Motor V6 e tração integral são exclusividades neste comparativo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ele basicamente reproduz conversas da cabine nos alto-falantes, algo desnecessário em uma das picapes mais silenciosas do comparativo.

O que precisava, mesmo, é um custo de propriedade menor. Só o seguro passa dos R$ 6.500, e seu consumo de combustível é elevado. É o preço para manter tanto cavalo.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,2 s
0 a 1.000 m: 30 s – 172,1 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 3,6 s
D 60 a 100 km/h: 4,7 s
D 80 a 120 km/h: 6,0 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,9/27,6/62,9 m

Consumo
Urbano: 9,4 km/l
Rodoviário: 11,6 km/l

Custos
Seguro – R$ 6.535
Revisões até 60.000 km – R$ 6.044
Peças – R$ 10.576

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 195.990
Motor: diesel, diant., long., 6 cil. em V, 2.967 cm3, 24V, 83,0 x 91,4 mm, 17,0:1, 225 cv a 4.000 rpm, 56,1 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral com reduzida e bloqueio no diferencial central e traseiro
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Direção: hidráulica, 12,9 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga-leve, 255/60 R18
Dimensões: comprimento, 525,4 cm; largura, 195,4 cm; altura, 183,2 cm; entre-eixos, 309,7 cm; altura livre do solo, 24 cm; peso, 2.185 kg; tanque, 80 l; caçamba, 1.280 l; capacidade de carga, 1.105 kg

2° Chevrolet S10 Highcountry – R$ 191.990

Santantônio estilizado dá um visual diferenciado à Highcountry

Santantônio estilizado dá um visual diferenciado à Highcountry (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A S10 foi a última picape a bater o domínio da Hilux em vendas, no já distante 2015. É verdade que a concorrente japonesa se manteve no topo, mas a Chevrolet vem fazendo sua lição de casa para recuperar.

Tanto que a picape é o único modelo da GM feito no Brasil a ter alerta de mudança inadvertida de faixa e aviso de colisão. É verdade que ela não freia sozinha, mas já faz mais do que 66% da concorrência.

Interior é bem-acabado e assistentes de segurança ativa ajudam. Somente S10 e Hilux possuem ar-condicionado digital de uma zona

Interior é bem-acabado e assistentes de segurança ativa ajudam. Somente S10 e Hilux possuem ar-condicionado digital de uma zona (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motor de 200 cv só não supera o V6 da Amarok, e brilhou na pista. Foram 9,97 s no 0 a 100 km/h (ante os 8,7 s da VW) e consumo inversamente proporcional ao desempenho, com o melhor índice no ciclo rodoviário e sede moderada também na cidade.

Por falar nisso, é na selva de pedra que a Chevrolet brilha — e olha que ela é a única a usar faróis baixos halógenos.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas o santantônio estilizado e o visual ainda atual chamam a atenção do lado de fora, enquanto a cabine de acabamento elegante com bancos confortáveis atendem a quem vai dentro. Melhor que isso, só se ela fosse mais equipada — como a campeã do comparativo.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 10 s
0 a 1.000 m: 31,9 s – 160,1 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 4,3 s
D 60 a 100 km/h: 5,6 s
D 80 a 120 km/h: 7,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/26,4/59,1 m

Consumo
Urbano: 9,2 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l

Custos
Seguro – R$ 3.571
Revisões até 60.000 km – R$ 5.916
Peças – R$ 10.214

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 191.990
Motor: diesel, diant., long., 4 cil. em linha, 2.776 cm3, 16V, 94,0 x 100,0 mm, 16,5:1, 200 cv a 3.600 rpm, 51 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial tras.
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Direção: elétrica, 12,7 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga-leve, 265/60 R18
Dimensões: comp., 540,8 cm; largura, 187,4 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; altura livre do solo, 22,8 cm; peso, 2.101 kg; tanque, 76 l; caçamba, 1.061 l; capacidade de carga, 1.049 kg

1° Ford Ranger Limited – R$ 188.990

A câmera de ré fica escondida sob o logotipo da Ford

A câmera de ré fica escondida sob o logotipo da Ford (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem leu a avaliação da Ranger na edição de julho pode não se surpreender com o resultado deste comparativo. O excelente custo/benefício da Ford se manteve na linha 2020, cuja atualização visual é o que menos interessa.

O mais importante é a melhoria em segurança, com o (exclusivo) controlador de velocidade adaptativo, agora capaz de frear sozinho e impedir colisões a baixas velocidades.

O quadro de instrumentos digital é exclusivo do segmento, assim como o controlador de velocidade adaptativo com frenagem de emergência

O quadro de instrumentos digital é exclusivo do segmento, assim como o controlador de velocidade adaptativo com frenagem de emergência (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Um par perfeito para o assistente de manutenção de faixa, outra exclusividade.

A Ranger também anda bem, apesar do cinco-cilindros cobrar isso com um consumo mais elevado. A tranquilidade entregue pelos macios bancos dianteiros continuará por todo o tempo que você estiver com ela na garagem.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nas cotações de peças e seguros feitos pela SUIV e TEX/Teleport, respectivamente, a Ranger foi a que obteve os menores índices.

Manter a picape da Ford dentro da (também exclusiva) garantia de fábrica de cinco anos não será oneroso: são R$ 6.017 pelas seis primeiras revisões contra os R$ 7.276 da cara L200 e próximo dos R$ 5.916 da vice-campeão, S10.

É verdade que quem está no topo só tem uma direção para ir. Mas, se ficar mais econômica, a Ranger tem tudo para manter o título de campeã pelos próximos anos.

 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33,0 s – 156,2 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 6,4 s
D 80 a 120 km/h: 8,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,9/26,4/59,7 m

Consumo
Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 11 km/l

Custos
Seguro – R$ 3.593
Revisões até 60.000 km – R$ 6.017
Peças – R$ 6.415

FICHA TÉCNICA
Preço: R$ 188.990
Motor: diesel, diant., long., 5 cil. em linha, 3.198 cm3, 20V, 89,9 x 100,8 mm, 15,5:1, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial tras.
Suspensão: braço sobreposto (d)/eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Direção: elétrica, 12,2 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 535,4 cm; largura, 186 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; altura livre do solo, 23,2 cm; peso, 2.261 kg; tanque, 75 l; caçamba, 1.180 l; capacidade de carga, 1.009 kg

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