Chevrolet Cruze LTZ x Honda Civic EXL x Toyota Corolla XEi

Líder absoluto no segmento (no acumulado de 2017 vendeu quase o dobro da quantidade de Civic e Cruze somados), o Corolla foi recentemente reestilizado.

A linha 2018 põe fim em um dos defeitos do Toyota mais criticados: a ausência de controle eletrônico de estabilidade e tração – item amplamente oferecido em carros de categorias inferiores e, há tempos tido como padrão entre os sedãs médios. De quebra, o Corolla ganhou  um retoque no visual.

Assim como a Honda, a Toyota conhece muito bem o comprador de sedã – e ambas sabem, como nenhuma outra marca no Brasil, o quanto eles estão dispostos a pagar (e olha que não é pouco) pelo bom atendimento da rede e pelo fôlego no mercado de usados.

A versão mais vendida do Corolla, XEi, saltou de R$ 96.990 para R$ 99.990 no relançamento. Menos de dois meses depois, já subiu para R$ 103.990 e agora custa R$ 104.850. Foi ela que balizou este confronto dos sedãs logo acima dos R$ 100.000.

As mudanças da linha 2018 são poucas, mas bem-vindas. Além do ESP, a dianteira foi reestilizada (grades mais esportivas e faróis ligeiramente mais afilados), as rodas cresceram (aro 16 para 17, como a dos rivais) e a traseira recebeu lanternas com novo layout (o formato é o mesmo).

Por dentro, só a nova central multimídia (mas o velho relógio digital ainda está lá), difusores de ar laterais redondos e quadro de instrumentos com novo grafismo e um visor que agora é colorido.

Na mecânica, nada além de uma recalibragem da suspensão para se adaptar às rodas maiores. Motor e câmbio são os mesmos: um quatro cilindros 2.0 de 154/143 cv e uma caixa automática do tipo CVT, de relação continuamente variável com sete marchas virtuais.

O Civic usa receita semelhante e saiu do nosso campo de provas com resultados muito parecidos nas acelerações e frenagens, mas superou o Corolla no consumo.

Com seus bancos dianteiros largos como poltronas e traseiro com uso beneficiado pelo piso quase plano no centro, o Corolla recebe bem a família. O acerto macio da suspensão garante uma rodagem suave, mas os rivais têm melhor equilíbrio entre conforto e esportividade.

Apesar de ter dado uma boa arejada no look, o facelift não fez milagre. O Corolla é um projeto defasado em relação aos rivais, como denunciam as colunas com pouca inclinação. Mas, quer saber? Talvez esse aspecto conservador seja uma das grandes forças do Toyota: desde que Cruze e Civic mudaram de geração e ficaram mais radicais, o Corolla se distanciou deles no ranking de vendas.

Embora tenha encostado nos rivais em termos de conteúdo e design, o Corolla 2018 segue tecnicamente inferior. Ainda não foi desta vez que o comparativo entre os três líderes refletiu o ranking de vendas.

Honda Civic EXL

Tivesse a versão EXL (R$ 105.900) o motor 1.5 turbo do Civic Touring (R$ 124.900), o resultado do comparativo seria outro. Nada contra o 2.0 aspirado. Pelo contrário: com 155/150 cv, ele está alinhado ao 1.4 turbo de 153/150 cv do Cruze. Ainda que inferior, o torque de 19,5/19,3 de mkgf do Honda (no GM são 24,5/24 mkgf) dá conta do recado. A questão é como isso tudo se traduz na prática.

Como a força máxima chega em uma rotação mais baixa (a cerca de 2.000 rpm), o acelerador do Cruze trabalha menos do que no Civic, no qual o pico de torque só é atingido após 5.000 rpm.

Isso explica a superioridade do Cruze quando o assunto é eficiência: cumpre provas de desempenho como a aceleração de 0 a 100 km/h em 9 segundos (ante 10,5 s do Civic e 10,6 segundos do Corolla) e ainda bebe pouco – só foi superado pelo Civic na prova de consumo urbano, com 11,8 km/l ante 12,6 km/l.

A versão EXL fica acima da EX (R$ 98.400) e traz como diferenciais a central multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas com GPS, painel de instrumentos com display digital colorido e sistema de oito alto-falantes, além dos seis airbags, freio de estacionamento eletrônico e piloto automático.

O Civic tem suas armas para se defender da superioridade técnica do Cruze. Com 4,62 metros, é o maior da turma. Mas como os três empatam no entre-eixos (2,7 metros), há um equilíbrio na oferta de espaço interno, com discreta vantagem para o Civic.

É no porta-malas que ele aproveita o benefício do corpo mais avantajado: são 519 litros de volume interno, ante 470 litros do Corolla e 440 litros do Cruze.

O Civic concentra seus maiores destaques na traseira. Além do porta-malas gigante, tem a linha do teto em queda prolongada, o que lhe confere um estilo cupê de quatro portas. Ele é o único com suspensão traseira multilink, cuja construção confere maior capacidade de manter as rodas em contato com o asfalto do que o baseado em eixo de torção, aplicado no Cruze e no Corolla.

Chevrolet Cruze LTZ

Que ironia a vida do Cruze: nem no mercado norte- americano, onde o povo é assumidamente nacionalista, ele consegue fazer frente à dupla nipônica. Em 2016, enquanto Civic e Corolla emplacaram, cada um, mais de 360.000 unidades, o Cruze parou abaixo das 200.000. Para piorar, enquanto os japoneses ganham fôlego ano após ano, o Cruze perde: em 2016, vendeu 16,6% menos que em 2015.

Fontes ligadas à Chevrolet do Brasil revelam: “Contratamos uma consultoria externa, estamos fazendo pesquisas de campo e mudamos o direcionamento da campanha de marketing. Simplesmente não entendemos por que o Cruze não decola em vendas, uma vez que é tão superior aos japoneses”. Exageros paternalistas à parte, essa decepção tem razão de ser.

Quando o assunto é mecânica, nem os donos de Civic e Corolla conseguem disfarçar a dor de cotovelo: o motor 1.4 com turbo e injeção direta confere ao Cruze um desempenho muito mais empolgante do que o 2.0 aspirado dos orientais e ainda é econômico.

O câmbio automático com conversor de torque tem uma marcha a menos (seis) que os CVTs dos rivais (sete velocidades virtuais). Na prática, todos funcionam suave, mas o do Cruze é mais silencioso. Porém, faltam as borboletas no volante para troca de marchas, presentes no Civic e até no conservador Corolla.

Ao volante, apesar de não contar com a suspensão traseira multilink do Civic, o Cruze continua se mostrando bem resolvido, alcançando o melhor compromisso entre conforto e dirigibilidade.

No configurador da marca, o LTZ-1 é vendido por R$ 104.990. Já o LTZ-2, com pacote que o deixa mais equipado, custa R$ 114.990. Quase todos os modelos cotados já incluíam pintura metálica (de R$ 1.500).

Mesmo no primeiro nível, a versão LTZ tem um bom pacote de equipamentos de segurança e conforto. Chave presencial, multimídia com tela de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, start-stop, airbags laterais e cortina, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e OnStar, só para citar os principais.

Bom de guiar, atual, completo e eficiente, o Cruze segue contrariando o ranking de vendas e leva a melhor sobre a dupla japonesa.

Veredicto

Nunca o Corolla esteve tecnicamente tão perto dos rivais. Ainda assim, é um projeto mais antigo. Nem o Civic foi páreo para o ótimo motor e o pacote de equipamentos do Cruze.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica

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