Como anda o Leapmotor C10, que estreia no Brasil em breve com quase 300 cv
Entre prós e contras, o C10 é um SUV com potencial para cativar clientes europeus, principalmente pelo preço de entrada. Falta saber como será no Brasil
O SUV C10 será o primeiro carro da chinesa Leapmotor International, da qual a Stellantis tem 51% das ações, lançado no Brasil. Seu lançamento no Brasil está prometido para o segundo semestre. Para antecipar o que vem por aí, tivemos um primeiro contato com o carro na China e avaliamos o modelo em Portugal, onde já está sendo vendido, com preços a partir de 37.400 euros (cerca de R$ 232.000). Nada mal para um SUV elétrico que tem o porte de um Jeep Commander.
Esteticamente o comentário mais justo é que falta personalidade ao C10 e que, mudando os logotipos, poderia ser um BYD ou umas duas ou três outras marcas de automóveis chinesas. Mas a crítica também recai sobre essas marcas, claro, e, sendo a estética uma questão muito pessoal, o melhor é deixar de lado.
Mais objetivas são as proporções: com 4,74 m de comprimento por 1,90 m de largura, 1,68 m de altura e 2,82 m de entre-eixos , o C10 oferece espaço de sobra para uma família a bordo. Internamente, o comprimento para pernas atrás é bem generoso, tendo a fita métrica indicado 82 cm, o que o torna o mais espaçoso da sua categoria, enquanto os 94 centímetros de altura, nessa segunda fila, o posicionam também entre os melhores da categoria.
Ainda no banco traseiro, há saídas de ventilação diretas e os assentos são pouco mais altos do que os dianteiros. O teto panorâmico cobre praticamente toda a cabine (2,1 m2) e não abre, mas tem uma cortina elétrica.
O porta-malas não faz tão boa figura com 435 l, não muito distante dos 425 l do BYD Seal U ou dos 435 l do Toyota bZ4X, mas muito abaixo dos 543 l que oferece o VW ID.4.
Entrar no C10 implica usar um cartão e encostá-lo ao retrovisor do lado do motorista, o que é pouco prático se tivermos carregando sacolas ou outros objetos. Depois é preciso colocar esse mesmo cartão na bandeja de carregamento sem cabos do celular, para logo após o retirarmos de lá para carregar o smartphone (são apenas algumas das peculiaridades desse C10, já veremos outras). A marca chinesa informa que há uma maneira de dar a partida através de um código que é preciso digitar na tela central, mas a verdade é que esse recurso é só mais um meio para nos perdermos entre tantos menus e submenus na tela da central multimídia.
O painel é totalmente impessoal, com uma tela de 10,3” para instrumentação e outra para a central com 14,6”, e se por fora o C10 já é bastante anônimo, por dentro seria muito difícil saber em que SUV estamos, se não fosse o logotipo no centro do volante (o que também é difícil porque quase ninguém o reconhece ainda).
Boa parte dos revestimentos é suave, mas agrada mais à vista do que ao toque. No porta-luvas e nas bolsas das portas não há nenhum tipo de revestimento, mas a construção parece de qualidade, impressão que é ajudada pelo fato de quase não existirem junções de peças. Mas, por exemplo, o acabamento e a montagem da zona ao redor do retrovisor interno é muito sólido, o que não acontece em diversos carros de preço mais alto.
Os gráficos nas telas são bastante precisos e com bom contraste, mas têm frequentes erros de tradução e muitos dos caracteres são realmente pequenos, nada aconselhado quando não existem comandos físicos e tudo tem de ser lido e controlado a partir da tela touch central (até mesmo a regulação dos retrovisores externos, além, claro, dos modos de condução ou os níveis de desaceleração regenerativa). Existem quatro entradas USB (duas C e duas A), mas não é possível conectar aparelhos Android Auto ou Apple CarPlay sem ligar os cabos.
Mais algumas idiossincrasias desse interior, que são pouco práticas, não agradam ou são de limitada ou nenhuma utilidade: é possível recolher os retrovisores externos através de um botão que está colocado no teto junto ao retrovisor central, os comandos dos vidros elétricos nas portas funcionam de maneira contraintuitiva (pressiona-se para subir os vidros, puxa-se para descê-los), existe uma função de iluminação rítmica que faz com que a luz ambiente vibre junto com a batida da música do sistema áudio.
O som de presença do motor elétrico até os 30 km/h é alto demais no interior do carro. Não há sensores de estacionamento dianteiros e as imagens projetadas na central não mostram bem as extremidades do carro (se bem que a qualidade da imagem seja muito elevada). É possível rebater o encosto dos bancos dianteiros e criar uma espécie de cama de casal.
Tração traseira
O motor elétrico está montado sobre o eixo traseiro e a tração também é feita nas rodas de trás. O rendimento máximo é de 218 cv e 32,6 kgfm, mais do que suficientes para que o C10 se mova com bastante agilidade, principalmente até os 120 km/h, como o demonstram a aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e as retomadas de 40 a 80 km/h em 3,3 segundos ou de 80 a 120 km/h em 6,7 s (que conseguimos fazer durante nosso test-drive). Esses registros naturalmente irão piorar quando o SUV estiver com lotação esgotada e bagagem.
O fato de ser um SUV de tração traseira ajuda a limitar as perdas de motricidade, que são mais comuns nos carros elétricos com tração dianteira, já que a totalidade do torque é entregue de uma vez só. Mas não ajuda o fato de a aceleração não variar segundo os modos Comfort ou Sport. E as incongruências não acabam por aí.
Quando ativamos a opção one pedal drive, não é possível selecionar diferentes modos de condução. Como se essas falhas não fossem suficientes, o pedal do freio é esponjoso e nada progressivo (e não por culpa do hardware, já que há discos ventilados nas rodas dianteiras e traseiras), quase não desacelerando o Leapmotor na fase inicial do curso do pedal da esquerda.
A resposta da direção merece também reprovação, porque se sente sempre muito leve e incapaz de passar informação válida para o motorista sobre a forma como os pneus interagem com a estrada. A assistência é sempre excessiva e se é certo que existem três modos de condução (Conforto/Standard/Esportivo), a verdade é que pouco varia do que a resistência inicial à rotação do volante.
Melhor, a integridade da carroceria que não emite gemidos em esforços torcionais (a construção que integra a bateria no chassis ajuda) e a suspensão, bastante confortável, mas não de forma a tornar o SUV inseguro, com exageradas oscilações laterais em curvas. Os pneus 245/45 R20 ajudam na apreciada estabilidade.
Como em quase todos os carros chineses, os alarmes sonoros e visuais dos sistemas de assistência ao motorista são excessivos e muito intrusivos, e, mesmo sendo possível desligá-los, quando o carro for desligado e ligado novamente, eles voltam ao modo inicial.
Adaptação local
A bateria de LFP (lítio-ferro-fosfato) contribui para o preço atrativo do C10, mas menos para a autonomia, já que se trata de uma química com uma densidade energética cerca de 30% inferior à NMC (níquel-manganês-cobalto). A autonomia anunciada a partir dos 70 kWh da bateria é de 424 km, seguindo o ciclo WLTP. Mas, com base na nossa experiência de 90 km em estradas mistas, é mais realista apontar para uma autonomia que dificilmente chegará aos 330 km, em condições reais.
A potência de carregamento não melhora o cenário: se os 11 kW em Corrente Alternada (AC) podem ser considerados normais, já os 84 kW em Corrente Contínua (DC) são uma potência baixa, claramente aquém do que os concorrentes oferecem (150 kW o Toyota bZ4x; 115 kW o BYD Seal U; até mesmo os 90 kW do MG Marvel R).
A Stellantis diz que trabalhou nesse projeto para adaptá-lo às condições de rodagem da Europa. Mas, como se viu neste primeiro contato, ainda há muitos pontos que precisam ser melhorados.
O Brasil pode se sair melhor nessa. Além de uma prometida intervenção da engenharia local para adaptá-lo às condições de rodagem mais desafiadoras, ainda faltam alguns meses para seu lançamento. A linha 2026 do Leapmotor C10 acaba de ser lançada na China com um novo motor de 295 cv que reduz seu tempo de 0 a 100 km/h para 5,9 segundos. A bateria passa a ter 74,9 kWh e há novos alto-falantes de alta definição.
Essa melhora faz todo o sentido: o Leapmotor B10 também já foi confirmado como segundo lançamento da marca no Brasil, ainda em 2025 e com a mesma potência do C10 vendido na Europa. Não faria sentido ter um carro maior com a mesma potência do menor.
Veredicto Quatro Rodas
O estilo é comum. Há recursos a bordo que não fazem sentido. Mas a qualidade construtiva é boa, assim como a dirigibilidade, o espaço interno e o desempenho. Tendo preços convidativos, será uma boa opção de SUV elétrico.
Ficha técnica – Leapmotor C10
Preço: 37.400 euros (R$ 232.231)
Motor: elétrico, 218 cv e 32,6 kgfm Bateria: lítio-ferro- fosfato, 69,9 kWh
Câmbio: automático, 1 m., traseiro
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 245/45 R20
Dimensões: comprimento, 474 cm; largura, 190 cm; altura, 168 cm; entre-eixos, 282 cm; peso, 1.980 kg; porta-malas, 435 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,5 s; veloc. máx., 170 km/h; autonomia, 424 km (WLTP)
Recarga: 84 kW (DC), 45 min, de 10 a 80%; 30 min, de 30 a 80%. 11 kW (AC), 7h50, de 0 a 100%
*Dados de fábrica
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