Clique e Assine a partir de R$ 6,90/mês

Chevrolet Camaro SS

Atendendo a pedidos, a GM reforça a esportividade e a cara de mau, além de incluir o MyLink

Por Paulo Campo Grande | Fotos Marco de Bari Atualizado em 8 nov 2016, 23h29 - Publicado em 23 dez 2013, 12h30
testes

Se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo Chevrolet Camaro SS se aproximando, esteja certo de que ele vai te pegar. Obviamente, esse não é o tipo de comportamento ao volante que a General Motors recomenda aos proprietários de Camaro, pelo contrário. Mas tudo indica que foi o briefing que deu aos designers encarregados de mexer no visual do carro. Segundo a fábrica, acentuar os traços que transmitem força e desempenho foi um pedido dos consumidores, ouvidos nas clínicas de estilo que ela realizou.

O Camaro ficou com cara de poucos amigos, como alguém de olhar fixo e sobrancelhas cerradas. Esse efeito foi dado pelo capô, que foi rebaixado em 5 cm, e pela grade, que ficou menor, junto com os faróis. Outro sinal de agressividade vem da abertura sobre o capô, que também favorece o fluxo de ar que passa por dentro do cofre do motor. No para-choque, as novidades são a moldura quadrada dos faróis auxiliares e a entrada maior, como convém a um carro equipado com um motor de alta performance que precisa respirar melhor.

Na traseira, o aerofólio cresceu e se descolou da carroceria, nas extremidades. A mancha negra do difusor foi ampliada até o meio do para-choque. E as novas lanternas são retangulares e divididas em três seções. Elas reproduzem com mais fidelidade as lentes da primeira edição do Camaro (1966-1969). Mas isso não as torna mais bonitas que as anteriores.

Por dentro, o volante estilizado com o nome do carro foi substituído por um volante comum – igual ao de outros Chevrolet – com a gravatinha dourada. Essa é uma clara estratégia para reduzir custos, embora o carro tenha ficado mais caro para o consumidor. De 203 000 reais, o Camaro SS passou a custar 210 000, por causa da atualização, segundo a fábrica. Como contrapartida à perda do volante, a GM equipou o esportivo com a central multimídia MyLink, que é apresentada em sua configuração mais sofisticada. Além de permitir ao motorista levar para dentro do carro músicas, fotos, vídeos e os aplicativos do celular, fazendo ligações via Bluetooth, a central ainda conta com sistema de reconhecimento de voz para consultas à agenda telefônica, realização de chamadas e acionamento do GPS.

A posição de dirigir continua muito boa. O volante se encaixa nas mãos e os pedais estão bem alinhados à frente do assento. Os bancos pecam ao deixar o corpo do motorista sem apoio lateral nas curvas.

Motor, transmissão e demais sistemas (direção, suspensão e freios) não mudaram. Mas, se a GM perguntasse aos consumidores, dá para apostar que eles pediriam um motor ainda mais potente que o atual. O V8 entrega atléticos 406 cv, mas, até aí, o visual da versão anterior também era nervoso e eles pediram mais rebeldia. Na pista, o Camaro acelerou de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. A melhor performance foi conseguida no modo Dinâmico, que desativa o controle de tração e estabilidade. Sem assistência eletrônica, o Camaro destraciona por instantes, mas depois retoma a aderência e arranca com a atitude que seu visual sugere, partindo e jogando o corpo do motorista para trás. O câmbio automático tem a opção de trocas manuais, mas nem precisei interferir.

O ronco grave e encorpado do V8 é outro atributo para quem gosta de carros de alta performance, mas o melhor da festa é saber que o motor faz todo o trabalho consumindo pouco. Em nosso teste, o esportivo fez 6,1 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, que são boas médias. Um dos motivos para esse rendimento é o dispositivo que corta a alimentação de metade dos cilindros quando não precisa de potência plena.

Nos primeiros quilômetros ao volante, a direção parece leve demais e a suspensão, muito macia. Mas essas impressões logo desaparecem, porque a direção se mostra confiável e a suspensão (McPherson na frente e multilink atrás), eficiente. O sistema de freios também não precisa de ajustes. Na frenagem total vindo a 80 km/h, o Camaro percorreu apenas 23,2 metros – um Civic precisa de 27,2. Portanto, se você olhar pelo retrovisor e avistar o novo GM se aproximando, pode dar passagem. Mas não precisa se apressar porque, se tiver que frear, o Camaro pode parar com a mesma eficiência com que acelera.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Os sistemas privilegiam o conforto, mas respondem com eficiência quando solicitados.

★★★★☆

Continua após a publicidade

MOTOR E CÂMBIO

Ambos estão sintonizados e garantem bom rendimento.

★★★★

CARROCERIA

É difícil mexer em um visual tão carismático, mas os designers da GM foram felizes nas reestilização.

★★★★☆

Continua após a publicidade

VIDA A BORDO

A cabine é espaçosa, mas não para quatro pessoas, como anuncia a fábrica.

★★★★

SEGURANÇA

Traz o básico para sua categoria: airbags, ABS e ESP de série.

★★★☆

SEU BOLSO

Mesmo com um pequeno aumento no preço, ainda conserva a boa relação custo/cv.

★★★★☆

Continua após a publicidade

OS RIVAIS

Ford Mustang

649_camaro_12.jpeg

Trazido por importadores independentes, que anunciam a versão V8 5.8 Shelby GT 500 por cerca de 270 000 reais.

Dodge Challenger

649_camaro_13.jpeg

É outra opção de esportivo oferecida pelo mercado paralelo. Custa cerca de 250 000 reais, na configuração SRT-8.

VEREDICTO

De modo geral, a reestilização caiu bem no Camaro, um carro de imagem forte e, por isso, difícil de ser mudado. A GM, porém, mexeu sem alterar o espírito nervoso do modelo, que ficou com visual ainda mais bravo e com a mesma performance arrebatadora.

Continua após a publicidade

Publicidade