Bimota DB7 Race
Que chefe de equipe, em sã, consciência, empresta uma moto que vai competir no dia seguinte?
Senti uma ‘patada’ incrível, jamais sentida com uma moto inclinada. Em vez de escorregar a traseira, a suspensão traseira fechou, o pneu grudou e a frente levantou, mesmo inclinada.” Assim começou uma das mais intensas experiências sobre duas rodas que já tive. Pilotar a Bimota DB7 com kit R de fábrica no circuito de Interlagos em plena sexta-feira de treinos oficiais qualificatórios para a quarta etapa do Campeonato Pirelli/Mobil Superbike é um privilégio.
Objetos de sonho, as Bimota são equipadas com motores bicilíndricos 1098 Testaestretta Evoluzione da Ducati, carenagens de fibra de carbono e o que há de melhor em ciclística. A DB7 é exclusiva, de produção limitada, projetada e fabricada artesanalmente em Rimini, na Itália, com chassi revolucionário, diferenciado e único, de grandes qualidades dinâmicas.
O quadro começa com tubos de aço cromomolibdênio de seção retangular na cabeça, suportados por duas belas peças vazadas de alumínio usinado, que sustentam o motor. Esse conjunto recebe banco e rabeta – uma só peça de carbono. Não há subchassi, como em outras superesportivas.
A carenagem é de fibra de carbono e o escapamento é de titânio. O que mais chama atenção é a balança da suspensão traseira, de aço. A fixação do amortecedor traseiro se dá através de um eixo excêntrico, capaz de alterar a altura da moto e o entre-eixos. Na caixa de direção também é possível alterar o ângulo de cáster.
O freio dianteiro, Brembo, traz pinças monobloco radiais. Na dianteira, as bengalas são as melhores da Marzocchi, modelo RAC de 43 mm de diâmetro, com tratamento diamantado antifricção, multirreguláveis. O amortecedor traseiro é Extreme Tech 2T4V com câmara dupla. Na moto de corrida foi substituído por Öhlins TTX. As rodas são Marchesini forjadas e os pneus do teste foram os Pirelli Diablo Supercorsa Pro, obrigatórios para a categoria.
Chegou a hora de pilotar a máquina 81 superpreparada. Sabendo que o kit R é semelhante ao das Ducati que compete no Mundial de Superbike, meu curacao estava a mil. A oportunidade única exigia responsabilidade. Afinal, que chefe de equipe autoriza um jornalista a pilotar uma moto que vai competir na manhã do dia seguinte?
Antes de subir na moto, desconfiava de que não caberia nela, pois o italiano Sebastiano Zerbo, que corre com ela, calçou de espuma o tanque para não ter problemas com as partes baixas do corpo em freadas fortes, além de várias camadas de EVA no assento para ficar com as pernas menos flexionadas.
O kit da 81 inclui pistões maiores, comandos de válvulas, bielas, cabeçote, sistema de escape e outras coisas. Obviamente nem tudo pode ser divulgado no meio da temporada. O importador afirma que com o kit a moto ganha mais de 20 cv e 1,5 “quilo” a mais de torque. A moto também está equipada com controle de tração e gerenciamento eletrônico especiais.
Nas nuvens
Ao ligar a moto, vem o ruído embaralhado de Ducati, alto e grosso. Culpa da embreagem a seco e do caro escape Zard. Com a espuma, ficou impossível mexer- se sobre a moto. Com tanta força em baixa e média e uma resposta imediata ao comando da mão direita no acelerador, a DB7 de Zerbo torce bastante o chassi quando recebe tanta cavalaria.
Abri a volta na linha de chegada em frente aos boxes e, ao frear, meus órgãos internos colaram nas costelas. Com apenas um dedo no manete de freio, a moto reduziu a velocidade suficientemente para entrar bem lançado na primeira perna do S do Senna. Procurei fechar a curva o máximo possível para engatar a terceira e descer acelerando pela segunda perna. Quando a levantei para inverter e atacar a curva do Sol, a beldade virou monstro. Engatei a quarta e o touro envergou, torceu um pouco, quase indomável, mas consegui colocar a roda da frente onde queria. Senti uma “patada” incrível, jamais sentida com uma moto inclinada. Em vez de escorregar a traseira, a suspensão traseira fechou, o pneu grudou e a frente levantou, mesmo inclinada.
Quando estiquei a marcha até a faixa vermelha (10 000 rpm), pude sentir uma aceleração estúpida, o ponteiro do conta-giros subiu muito rápido, coisa que nunca senti com uma quatro-cilindros. A frente queria sair do chão e tive que forçar a pedaleira de dentro com o pé esquerdo para fazê-la ficar na trajetória. Através do sistema power-shifter, apenas relei o pé esquerdo no pedal de câmbio e a quinta entrou, sem precisar voltar o acelerador e sem usar a embreagem. Lembre-se de que nela o pedal de câmbio é invertido, com a primeira marcha para cima e as outras cinco para baixo. Freei na placa dos 150 metros no fim da reta e joguei a terceira marcha para contornar a curva do Lago.
Fiquei perplexo com a extrema precisão com que ela atacou a zebra. Se a embreagem não fosse antiblocante, a roda traseira com certeza travaria e me passaria a sensação de que não conseguiria fazer a curva. Contornei o Lago tão rápido que não foi necessário levantar a moto para atacar a segunda perna, a moto ficou inclinada o tempo todo e a estabilidade geral foi notável. Cheguei à famosa e cega curva do Laranjinha e pensei: “Ai, Deus, será que vou conseguir fazer tão rápido e ainda sair bem no fim? Será que com tanto torque esse amortecedor de direção vai manter o guidão estável e a frente grudada no chão?” Surpreendentemente, eu não só me mantive dentro da pista como a frente me ofereceu total segurança para atacar por dentro o S que antecede a curva do Pinheirinho. Joelhos no chão, foquei no Bico de Pato e rapidamente alicatei a bomba radial Brembo – com um dedo apenas – para inclinar à direita, mais uma vez estável, no limite da banda de rodagem dos pneus.
O Mergulho passou e não percebi. Saí da Junção, a frente descolou do chão só um pouquinho e o controle de tração não deixou a roda patinar, me lançando para a frente como um torpedo. No Café, quando engatei a quinta marcha – totalmente inclinado – a 200 km/h, a DB7 torceu um pouco, mostrou-se molenga e até assustou, mas passou tão rápido que já estava de pé, colocando a sexta para cruzar a linha de chegada a 265 km/h e passar pelos boxes com o ensandecido ruído de trovão que a ponteira dupla emite.
Ufa! Eu estava flutuando. Poderia ir para casa realizado, mas acelerei mais quatro voltas, cada vez mais abusado. Porém, em determinado momento a ficha caiu – eu acordei – e levei a moto ao box para Sebastiano Zerbo poder largar com ela inteira no dia seguinte.
Quanto custa? Por 88000 reais você pode levar uma – sem o kit R – para casa. Ou melhor, para a pista.
TOCADA
Não é fácil. Requer habilidade e muitas horas de voo.
★★
DIA A DIA
Nem pensar! Esterça pouco e não gosta de andar devagar. Não foi concebida para isso.
★
ESTILO
Maravilhosa, sem dúvida. Consegue ser uma Ducati ainda mais luxuosa e exclusiva. Seu maior valor está na exclusividade do design.
★★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
Com uma curva de potência explosiva desde baixos giros, é diversão garantida. A embreagem antiblocante funciona com maestria na hora de abusar das frenagens.
★★★★
SEGURANÇA
Moto de corrida não é o maior de exemplo de segurança, mas com os freios poderosos que tem e a estabilidade extra podemos, sim, considerá-la uma moto segura.
★★★★
MERCADO
Assim como a exclusividade de design e equipamentos, seu preço também é exclusivo. Todavia, com seu número limitado de produção, não é difícil achar um apaixonado para comprar uma usada.
★★★★
DB7 PARA RUA
Para avaliar a diferença do kit de pista, também andamos na DB7 original.
A moto número 26 – que é a original – tem motor lacrado para correr na Superbike Light. Portanto, vale a ficha técnica de fábrica. Ela só está sem espelhos, farol e lanterna. É uma máquina quase pronta para competir, mas requer sensibilidade extrema do piloto e do preparador para acertar as centenas de possibilidades de ajuste do chassi. Quem está acostumado com quatro cilindros em linha precisa mudar completamente o estilo de pilotagem. A moto é bem mais magra e ainda tem banco e pedaleiras nas alturas. Tal geometria faz com que nada raspe no chão em curvas feitas no limite.
Se não é a mais potente, ela compensa o que perde na reta com a velocidade do chamado passo de curva.
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