Audi R8 GT Spyder
Ele é o conversível mais rápido, mais caro e mais exclusivo da Audi, e encara até chuva forte
Apenas dois Audi R8 GT Spyder vão circular no Brasil. Outros 331 serão disputados ao redor do planeta, pois sua produção foi limitada a 333 unidades. Se você não conseguiu flagar o bólido circulando pelas ruas e avenidas de São Paulo, durante o Salão do Automóvel, suas chances de vê-lo no trânsito são quase nulas. A Audi fez uma ação promocional e os visitantes puderam dirigi-lo durante os dias da mostra. Com o fim dessa missão, a unidade 000/333 participou de outros eventos sociais e encerrou sua estadia no Brasil. Foi ela que levamos para a pista de testes a fim de conhecer suas qualidades.
O número de cada um dos 333 exemplares é gravado no pomo do câmbio, feito de alumínio e fibra de carbono. Os dois materiais são usados em abundância no interior, inclusive em peças de contato direto com os ocupantes. A forração das portas, por exemplo, mescla couro legítimo com materiais leves. Até o banco concha da Sparco tem sua estrutura feita de carbono, mas não há regulagem do encosto, ajuste lombar nem comandos elétricos – algo trivial em qualquer Audi. O revestimento é de Alcantara e a inscrição R8 GT adorna o encosto. Também é possível ver a assinatura gravada na alavanca, no centro do volante e na lateral do carro, acima da caixa de roda.
Embora boa parte da atmosfera de corrida venha dos assentos tipo concha, opcionais, vale a pena abrir mão deles se você pretende rodas com o R8 GT pelas ruas. Duros e sem ajustes para a coluna, eles limitam os movimentos e permitem que qualquer irregularidade do piso seja sentida nas costas dos ocupantes. Melhor optar pelos bancos de série, com regulagem elétrica e apoio lombar.
Entre os acessórios, o máximo de requinte está na direção ajustável em altura e profundidade, nos vidros elétricos, no ar-condicionado digital e no sistema de som da Bang & Olufsen. Como o objetivo do carrão é combater o cronômetro nas pistas, os engenheiros aliviaram o peso onde foi possível. Isso exigiu a redução dos equipamentos de luxo.
Se parado o R8 chama a atenção até de quem está acostumado às novidades, andando não tem como esconder seu rugido. O motor V10 5.2 ronca alto a cada acelerada, castigando os quatro pneus ao despejar 55 mkgf de torque sobre eles. Em nossas medições, precisamos de meros 4,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h, a mesma marca que conseguimos com a versão cupê, em setembro de 2011. O modelo fechado atingiu 319 km/h e a Audi afirma que o conversível chega à mesma velocidade. Por falta de uma pista maior, entretanto, não foi possível repetir o teste.
Ainda com o objetivo de conter o peso, a parte externa também leva materiais nobres. A carroceria feita de alumínio e magnésio, com poliímeros reforçados com fibra de carbon em peças estruturais, é uma obra-prima. Trata-se de uma estrutura de alta resistência que utiliza peças inteiriças para minimizar a quantidade de soldas e atingir níveis mais altos de rigidez torcional sem penalizar o peso. Os para-choques são feitos de náilon para garantir precisão nas formas e mais resistência às forças impostas em altas velocidades. O peso total ficou em 1640 kg, 115 kg a mais que o cupê. Como conversíveis e roadsters exigem reforços estruturais na carroceria, de maneira a compensar a falta do teto, é possível afirmar que o incremento de massa foi pequeno. Prova disso é que os números de aceleração e de retomada do Spyder foram praticamente iguais aos do R8 GT. As frenagens, por sua vez, foram mais prejudicadas, ficando cerca de 10% piores que o cupê.
O modelo é o conversível mais caro e também o mais veloz da Audi. Foi criado para fazer frente à Ferrari 458 (570 cv) e ao Lamborghini Gallardo Spyder (560 cv). Embora custe uma fortuna, é um valor menor que o dos rivais, que custam 2,05 milhões e 1,65 milhão de reais, respectivamente.
O jeitão de obra de arte não o livra de críticas. A transmissão automatizada de embreagem simples e seis marchas tem “buracos” entre as trocas de marcha e é possível notar que se trata do elo mais lento do conjunto. É possível fazer trocas manuais por borboletas atrás do volante ou pela alavanca, mas a perda de giros nas trocas incomoda.
Para conseguir o máximo de desempenho ao largar, o launch-control ajuda a obter toda a performance do V10. O sistema de largada utiliza a eletrônica para minimizar a perda de tração por patinação das rodas e utilizar toda a potência possível nas arrancadas. Ligar o controle exige alguns procedimentos. É necessário desligar o controle de tração, colocar o câmbio na posição Sport e acelerar enquanto o pé esquerdo mantém os freios acionados. A eletrônica entende o comando e sobe o giro para mais de 5000 rotações. Quando o pedal esquerdo é liberado, a tração quattro concentra sua força no eixo traseiro e para o dianteiro sob demanda. O carro desgarra um pouco, mas não exige esterços em demasia para corrigir a rota.
Ficou animado com o que leu até agora e incluiu o carrão em sua lista de desejos, caso ganhe na loteria? Então considere também uma alternativa para levar a bagagem.Toda a parte traseira é ocupada pelo motor. Na frente, um pequeno compartimento abriga 100 litros. É o suficiente para duas mochilas. E só. Convém também medir a vaga da garagem. Mesmo com um espaço minúsculo para objetos e apenas dois lugares, não são todas as vagas que comportam as medidas do carrão. Ele tem 4,43 metros de comprimento, 1,93 de largura e entre-eixos de 2,65 metros.
O conjunto de pneus e freios passou por ajustes para acompanhar a performance superior. Os Pirelli Pzero Corsa na medida 235/35 R19 na dianteira e 305/30 R19 na traseira são voltados para competição. Os freios de carbono e cerâmica impressionam pelo tamanho. Cada peça dianteira pesa 6,074 kg, medida impressa para servir de limite. Se o componente estiver pesando menos que isso, ele deve ser substituído. Até o desenho das rodas foi refeito para abrigar as pinças maiores.
O motor 5.2 FSI, com potência de 560 cv a 8 000 rpm e torque de 55 mkgf a 8000 rpm produz números superlativos, mas a um custo igualmente estratosférico. Nas retomadas de 60 a 100 km/h, precisou de 2,3 segundos. Um Jetta TSI gasta 3,9 segundos para obter o mesmo resultado. No 0 a 100 km/h, requer pelo menos 7,1 segundos. São carros distintos, mas o sedã também consegue emocionar por bem menos. Enquanto cada cavalo do Volkswagen custa 425 reais, a Audi cobra 2 143 reais. Claramente, esse valor não inclui apenas a tecnologia adicional. Um dos itens de série do R8 GT é a exclusividade.
As 333 unidades à venda no mundo dificultam a probabilidade de o seu vizinho ter um igual. O máximo que ele conseguirá é um superesportivo parecido.
OS RIVAIS Lamborghini Gallardo Spyder
O italiano também tem motor de 560 cv e sai por 1,65 milhão de reais no Brasil, por importação oficial. Não é uma série limitada.
Mercedes-Benz SLS Roadster
Ao preço de 1,03 milhão de reais e com insígnia da AMG, tem motor V8 6.2 de 571 cv e câmbio de sete marchas.
VEREDICTO
O R8 Gt é mais bravo que o “normal”, mas só o dono vai saber disso. Na rua, qualquer “R8” basta para impressionar. tanto o R8 quanto o Gt foram feitos para andar rápido e sofrem no trânsito. A cidade não é sua praia, mas seu poder de atração é inegável.
>> Confira a Ficha Técnica do carro
VW T-Cross Sense 2025 custa menos que Polo de olho no público PCD
Ford Escort clássico é recriado como há 50 anos e com até 300 cv
Veja quais serão os 10 lançamentos da Ford no Brasil em 2025
Estado de SP isenta o IPVA de só 6 carros híbridos e ignora os elétricos
BYD Dolphin dá conta de viagem em família? Fizemos o teste
Quatro Rodas no YouTube
Mitsubishi Triton 2025 abandona nome L200 e está MAIS POTENTE QUE HILUX com 2.4 biturbo
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA