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Amarok V6 x L200 Sport x S10 High Country x Ranger Limited x Hilux SRX

As novas Amarok V6 e L200 desafiam as rivais em todos os habitats de uma picape

Por Henrique Rodriguez Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
Atualizado em 17 jun 2019, 20h23 - Publicado em 27 abr 2018, 12h05
A Amarok muda pouco com motor V6, mas a L200 ganhou grade com design mais atraente no modelo 2019 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A imagem que uma picape tem no mercado pesa na hora em que o comprador escolhe a sua.

Após oito anos sendo vendida apenas com o motor 2.0 biturbo, a VW Amarok se torna a primeira picape média com opção de motor V6 turbodiesel – é hoje a mais potente do segmento.

Toda a força desse novo motor já é posta à prova junto das quatro concorrentes mais vendidas, Chevrolet S10, Ford Ranger, Toyota Hilux e a Mitsubishi L200 Triton Sport, que recebeu mudanças na linha 2019.

Uma delas é a nova versão topo de linha HPE-S, testada com exclusividade por QUATRO RODAS. Você verá um comparativo diferente abaixo.

Desta vez, cada picape será avaliada por suas competências no uso urbano/rodoviário e no uso rural/fora de estrada, com dois rankings: um para cada perfil de consumidor.

Volkswagen Amarok Highline V6

O logotipo na tampa é a única diferença entre as versões V6 e 2.0 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A Volks tem histórico de virar o jogo trocando motores. O Gol só deu certo quando perdeu o motor refrigerado a ar, e o Up! só conquistou o brasileiro ao receber o 1.0 TSI.

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Agora é a vez da Amarok, que pode mudar sua imagem no Brasil com o V6 3.0 TDI (já usado pelo Audi Q7 diesel) sem pesar a mão no preço: parte dos R$ 187.990 – só não é mais barata que a Mitsubishi L200.

São 225 cv e 56,1 mkgf de torque, que podem chegar aos 245 cv e 60 mkgf com overboost, acionado por até 10 s ao cravar o pé no acelerador entre 50 e 120 km/h.

Logotipo na grade e espelhos pretos são exclusivos da versão V6 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Será a picape média mais potente pelo menos até o lançamento da Mercedes Classe X V6, com 258 cv, em 2019.

Os freios a disco nas rodas traseiras – tão inéditos no segmento quanto o V6 turbodiesel – adiantam a pegada dessa nova versão.

Em nossa pista de testes, a Amarok precisou de apenas 8,8s para chegar a 100 km/h – é 2,8 s mais rápida que a 2.0 TDI, que segue à venda, e, pasmem, 0,8 s mais rápida que um Golf 1.4 TSI.

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Amarok tem volante de automóvel (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A tração integral 4Motion e o câmbio automático de oito marchas ajudam. Uma boa notícia é que esse V6 utiliza corrente para movimentar o comando de válvulas.

O risco de desgaste prematuro da correia dentada, que acometia o motor 2.0 biturbo, especialmente para mineradoras, não existe na V6.

Comparado ao 2.0, o V6 ainda consegue ser mais eficiente. Fez média urbana de 9,4 km/l contra os 8,8 km/l do motor menor. Na estrada, foram 11,6 km/l contra 10,8 km/l. São bons números também frente às concorrentes.

É fácil encontrar boa posição de dirigir na Amarok (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Porém, falta espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Com um turbo de geometria variável, o 3.0 TDI entrega força mais cedo e mais rápido, sem um aumento de ruídos significativo e com sensível melhora em vibrações.

Bastante estável, Amarok se transformou em uma excelente companheira para viagens, ainda que falte um pouco de espaço para as pernas no banco traseiro.

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Motor V6 3.0 TDI que equipa a Amarok é o mesmo usado pelo Audi Q7 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Caçamba da VW Amarok V6 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como a L200 e a Hilux, a Amarok usa direção hidráulica. É a mais direta de todas, mas não tão boa: pesada em manobras e leve em alta velocidade, faz exatamente o oposto do que se espera da assistência na direção.

Na terra, a Amarok se comporta como um jogador de futebol sem chuteiras. Os pneus Pirelli Scorpion Verde são bons no asfalto, mas os sulcos estreitos não dão a aderência necessária em terra fofa ou lama.

Quadro de instrumentos tem visor colorido na Amarok (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Central multimídia do VW exibe inclinação e bússola (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se você pensa em buscar pneus de uso misto, não leve as rodas aro 19 (opcionais de R$ 2.720): fique com o jogo original, de 18 polegadas, mais fácil e barato de calçar.

Os mais puristas reclamarão da tração 4×4 permanente, da interferência eletrônica do modo off-road, que bloqueia o diferencial central, e da falta de caixa reduzida (a primeira marcha curta contorna isso até certo ponto).

Bancos com ajuste elétrico são tão confortáveis quantos os de um Passat (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, sua operação é mais fácil e segura para quem só vê terra de vez em quando.

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Ficha técnica – Volkswagen Amarok Highline V6

Preço: R$ 184.990
Motor: diesel, diant. longit., 6 cil. em “V”, 2.967 cm³, 91,4 x 83 mm, 24V, 225 cv a 3.000 rpm, 56,1 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4 permanente
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro e traseiro)
Direção: hidráulica, 12,9 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 255/55 R19
Dimensões: comprimento, 525,4 cm; largura, 195,4 cm; altura, 183,4 cm; entre-eixos, 309,7 cm; peso, 2.185 kg; peso/potência, 9,8 kg/cv; peso/torque, 38,9 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.105 kg, 1.280 l
Geometria: ângulo de ataque, 30°; ângulo de saída, 22° vão livre, 24 cm; ângulo de rampa, 23°
Equipamentos: 4 airbags, assistente de partida em rampa, bancos dianteiros com ajustes elétricos, central multimídia, sensor de pressão dos pneus, GPS, Isofix, faróis bi-xenônio, retrovisores com rebatimento elétrico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, Isofix, ar-condicionado automático de duas zonas, tampa traseira com alívio de peso
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 9.335
Revisões (6): R$ 5.336
Peças: R$ 11.340


Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S

A L200 2019 tem rodas aro 17, mas não a do modelo abaixo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Além da Amarok, só a L200 tem diferencial central, que permite o uso da tração 4×4 em pisos aderentes, como o asfalto. A diferença é que pode-se desativar o envio da força para as rodas dianteiras, o que melhora o consumo.

Ainda tem modos com o diferencial central bloqueado e com a caixa reduzida acionada. A japonesa fabricada em Catalão (GO) tem a tração mais versátil das cinco picapes deste comparativo.

O entre-eixos, de 3 metros (o menor entre todas), facilita as manobras, seja num estacionamento ou numa trilha sem saída e não prejudica o espaço traseiro.

Nova grade na L200 é exclusiva da versão HPE-S (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O segredo está na cabine com parte traseira inclinada, que troca caçamba por espaço interno. Embora a proposta não seja essa, tem a posição de dirigir mais esportiva.

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O bom curso de suspensão facilita a vida no fora de estrada e não prejudica a estabilidade ou o conforto da L200 em rodovia. Inclina bastante em curvas, mas não prega sustos como a Hilux.

Volante tem amplo ajuste de altura e profundidade na L200 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Com motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 mkgf e câmbio automático de cinco marchas, a L200 se comporta melhor do que os números levam a imaginar. O motor responde rápido, enquanto o câmbio tem reações certeiras e faz trocas suaves.

O casamento entre os dois é tão bom que a Mitsubishi precisou de apenas 11,5 s para chegar a 100 km/h.

Mitsubishi tem a posição de dirigir mais esportiva (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Inclinação do banco traseiro garante conforto extra na picape (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, a falta de mais marchas pode ser um dos motivos para as piores médias de consumo do quinteto: 8,6 km/l no regime urbano e 10,8 km/l no rodoviário, melhora de 0,3 km/l frente ao modelo 2017.

A antiga geração da L200 Triton sai de cena. Por isso, a Triton Sport 2019 tem as novas versões de entrada GL (R$ 120.990), GLX (R$ 126.990) e GLS automática (R$ 137.990).

Leds identificam para quais rodas vai a tração (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas o destaque é a versão topo de linha, HPE Top, que foi trocada pela HPE-S, que ainda tem rodas de 17 polegadas diamantadas (as das fotos ainda não são do modelo definitivo), central multimídia com Android Auto e CarPlay e grade exclusiva com barras horizontais, mais agradável, que lembra as antigas Triton em vez dos carros indianos da Mahindra. O preço é o mesmo: R$ 176.990.

Caçamba da Mitsubishi L200 Sport HPE-S (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Hoje a L200 é a única picape com revisões semestrais ou a cada 10.000 km. Todas as outras têm planos de revisões anuais ou a cada 10.000 km – até a Amarok, que tinha plano de revisões igual ao da L200 até a linha 2017.

Ficha técnica – Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S

Preço: R$ 176.990
Motor: diesel, dianteiro longit., 4 cilindros, 2.442 cm³, 105,1 x 86 mm, 16V, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro) e tambor (traseiro)
Direção: hidráulica, 11,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 245/65 R17
Dimensões: compr., 528 cm; largura, 195,4 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 1.950 kg; peso/potência, 10,3 kg/cv; peso/torque, 44,4 mkgf; tanque, 75 l; caçamba, 1.000 kg, 1.046 l
Geometria: ângulo de ataque, 33º; ângulo de saída, 24º; vão livre, 22 cm; ângulo de rampa, 29º
Equipamentos: 7 airbags, partida por botão, banco dianteiro com ajuste elétrico, bancos de couro, faróis bi-xenônio, ar-condicionado automático de duas zonas, sensor de estacionamento traseiro, bloqueio de diferencial traseiro, Isofix, banco dianteiro com ajuste elétrico, retrovisores com rebatimento elétrico
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 9.799
Revisões (6): R$ 6.141
Peças: R$ 10.165


Chevrolet S10 High Country

Santantônio de fibra é de série na versão topo, mas pode atrapalhar o transporte de grandes cargas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A pronta resposta do motor 2.8 turbodiesel da S10 surpreende. Agora mais pela disposição do que pelas vibrações a baixas e médias rotações.

Na linha 2018, a picape recebeu um dispositivo pendular instalado dentro do conversor de torque do câmbio para diminuir a aspereza do conjunto.

Volante sem regulagem de profundidade e bancos dianteiros têm poucos apoios na S10 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os 200 cv e 51 mkgf são coordenados pelo câmbio automático de seis marchas com trocas rápidas que podem ser operadas em modo sequencial na alavanca (não há borboletas, como na L200 e na Amarok).

A tração 4×4 é convencional: o 4×4 só pode ser acionado em pisos de baixa aderência, ou o conjunto será danificado.

Atrás, sobra espaço no Chevrolet (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Joga a favor da S10 o acerto de suspensão voltado para o conforto. Filtra bem as imperfeições, seja do asfalto malcuidado, seja do mata-burro no meio da fazenda sem, contudo, prejudicar a estabilidade em rodovias.

A Chevrolet ainda oferece a cabine mais espaçosa do comparativo. Sobra espaço no banco de trás, mas quem ocupar os bancos da frente estranhará os assentos pouco anatômicos e os encostos que apoiam melhor os ombros do que a lombar.

Caçamba da Chevrolet S10 High Country (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O painel elevado e o volante apenas com ajuste de altura e fixado distante do motorista fazem lembrar que você está em uma picape de verdade.

Onde a Chevrolet S10 peca é em segurança: é a única picape sem sistema Isofix para fixação de cadeirinhas e com apenas dois airbags frontais, enquanto a Amarok possui quatro e as demais, sete. E custa R$ 192.990, R$ 1.000 a mais que a rival da VW.

Ficha técnica – Chevrolet S10 High Country

Preço: R$ 192.990
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 16V, turbo, 2.776 cm³; 94 x 100 mm; 200 cv a 3.600 rpm, 51 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,7 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 540,8 cm; largura, 187,4 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 2.101 kg; peso/potência, 10,5 kg/cv; peso/torque, 41,2 mkgf; tanque, 76 l; caçamba, 1.049 kg, 1.061 l
Geometria: ângulo de ataque, 30,7º; ângulo de saída, 16,1º; vão livre, 22,8 cm; ângulo de rampa, 25,7º
Equipamentos: 2 airbags, assistente de partida em rampa, banco dianteiro com ajuste elétrico, bancos de couro, alerta de saída de faixa, alerta de colisão, OnStar, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado automático, alerta de pressão dos pneus, lanternas de led, santantônio
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 6.231
Revisões (6): R$ 5.448
Peças: R$ 7.239


Ford Ranger Limited

Ranger é maior e mais pesada das cinco picapes. Em compensação, é a mais segura das cinco (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Rodando, a Amarok é a picape que mais parece um carro de passeio. Quando paradas, porém, nenhuma supera a Ford Ranger, com seu painel digno de carro de passeio, exceto pelo enorme volante.

Também é mais tecnológica. Enquanto a S10 apenas alerta a saída de faixa e a colisão iminente, a Ranger corrige a direção para evitar que saia da faixa.

Central multimídia tem tela de 8 polegadas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Além disso, tem piloto automático adaptativo, configurado por uma das duas telas coloridas no quadro de instrumentos. A central multimídia Sync3 combina a facilidade e rapidez no uso com a maior tela, de 8 polegadas.

Só falta a partida sem chave, encontrada na L200 e na Hilux, e as borboletas atrás do volante. Tanto equipamento aparece na hora da conta. Por R$ 192.570, a picape da Ford é a segunda mais cara.

Andando, a Ranger encontra problemas onde eles não existem. A suspensão firme dá um controle ímpar em trechos sinuosos, mas é incapaz de filtrar imperfeições do asfalto invisíveis aos olhos do motorista.

Banco traseiro é grande e tem espaço para as pernas na Ranger (Christian Castanho/Quatro Rodas)

É andando na terra que se percebe que as molas e amortecedores estão mais preparados para os grandes buracos do que para as costeletas.

Por se tratar de um 3.2 de cinco cilindros, o motor poderia responder melhor e até render um pouco mais que 200 cv e 47,9 mkgf.

Caçamba da Ford Ranger Limited (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Além disso, o câmbio automático de seis marchas é um pouco teimoso e insiste em segurar as marchas em momentos errados. Em desempenho, não chega aos pés da Amarok. Em consumo, contudo, as duas praticamente empatam.

A Ranger ainda tem cinco anos de garantia, dois a mais do que as outras. Por outro lado, o pós-venda da Ford é fonte constante de reclamação dos proprietários e isso traz dois efeitos indesejados: desvalorização e revenda difícil.

Ficha técnica – Ford Ranger Limited

Preço: R$ 192.570
Motor: diesel, diant. longit., 5 cil., 3.198 cm3, 100,76 x 89,9 mm, 20V, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,2 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 535,4 cm; largura, 186 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; peso, 2.261 kg; peso/potência, 11,3 kg/cv; peso/torque, 47,2 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.002 kg, 1.180 l
Geometria: ângulo de ataque, 28º; ângulo de saída, 26º; vão livre, 23,2 cm; ângulo de rampa, 25º
Equipamentos: 7 airbags, assistente de permanência em faixa, piloto automático adaptativo, farol alto automático,frenagem de emergência, Isofix, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, sensor de pressão dos pneus, diferencial traseiro blocante, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 7.298
Revisões (6): R$ 5.968
Peças: R$ 7.997


Toyota Hilux SRX

Suspensão com bom curso responde bem no off-road, mas chega a provocar alguns sustos em rodovia (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por R$ 194.240, a Hilux SRX é a mais cara aqui. Mas também é a melhor em revenda e desvalorização.

Isso vem da boa fama da marca e do próprio carro, seja pela robustez, seja pelo pós-venda, rápido para solucionar problemas. Isso enche os olhos de quem não quer ver seu carro de trabalho parado. Mas a picape em si não tem grandes destaques.

Tem sete airbags, saídas de ar para o banco traseiro e faróis com DRL e facho baixo de led e alto halógeno, enquanto Amarok e L200 possuem faróis bixenônio. Sua central multimídia tem TV digital, mas tem a interface mais complexa e lenta.

Hilux é a única do comparativo com saídas de ar para o banco traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os 177 cv e 45,9 mkgf do motor 2.8 turbodiesel não são tão vistosos e, nos testes, fez da Hilux a mais lenta das picapes. Mas é dele o melhor consumo urbano e, no rodoviário, praticamente empata com a Chevrolet S10, dona da melhor média.

O câmbio automático de seis marchas pode levar crédito por isso, por se esforçar para deixar o motor trabalhando sempre nas menores rotações possíveis.

Se quiser o motor mais acordado, basta apertar o botão Power no console para melhorar as respostas do acelerador e adiar as trocas de marcha.

A picape da Toyota permite rebater parcialmente os bancos traseiros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A Hilux é valente. O conversor de torque patina pouco e a torna capaz de encarar obstáculos mesmo com o motor em ponto morto. A suspensão com acerto macio dá conta do recado, mas não consegue filtrar todas as imperfeições.

Na estrada, porém, chega a assustar: a frente flutua e faz com que a carroceria tenha uma oscilação longitudinal por vezes assustadora ao passar por relevos. Isso sem contar que ameaça escapar de traseira mesmo em esquinas.

Caçamba do Toyota Hilux SRX (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Hoje, as picapes médias têm concepção semelhante entre si, mas cada uma mostra suas qualidades em determinadas condições.

A Volkswagen Amarok é a melhor opção para quem espera que uma picape seja um enorme automóvel com caçamba. Já a Toyota Hilux é a melhor escolha para quem vê a compra como um investimento em ferramenta de trabalho.

Ficha técnica – Toyota Hilux SRX

Preço: R$ 194.240
Motor: diesel, diant. longit., 4 cil., 2.775 cm3, 103,6 x 92 mm, 16V, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 533 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.090 kg;
peso/potência, 11,8 kg/cv; peso/torque, 45,5 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.000 kg, 1.000 l
Geometria: ângulo de ataque, 31º; ângulo de saída, 26º; vão livre, 22,8 cm; ângulo de rampa, N/D
Equipamentos: 7 airbags, assistente de partida em rampa, partida por botão, banco dianteiro com ajuste elétrico, Isofix, bloqueio do diferencial traseiro, central multimídia com GPS, bancos de couro, protetor de caçamba, ar-condicionado automático com saídas traseiras, farol baixo de leds
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 7.853
Revisões (6): R$ 6.276
Peças: R$ 12.043


Classificação por superfície de rodagem: asfalto / terra

Escalamos as picapes médias de acordo com seu desempenho na cidade e no campo (Fábio Paiva/Quatro Rodas)

Veredicto

Amarok: além de ser mais confortável e estável, a Amarok é, de longe, a picape média mais rápida no asfalto. Já na terra, a falta de pneus adequados e de caixa reduzida a deixam em desvantagem.

Ranger: com piloto automático adaptativo e frenagem autônoma, a picape da Ford é a mais tecnológica do comparativo. Porém, a desvalorização maior que a da Amarok e o pós-venda difícil são as faltas da Ranger.

S10: A picape da Chevrolet é espaçosa, mas sua grande qualidade é o equilíbrio técnico entre desempenho, consumo e conforto. E é a mais barata de se manter.

L200: A picape tem a tração mais versátil e suspensão boa para encarar obstáculos. Também é a mais fácil de manobrar, mas tem consumo elevado e o maior seguro das cinco.

Hilux: Embora não seja rápida, a Hilux se mostra forte e valente, e ainda é a melhor de revenda. Porém, instável, a picape da Toyota chacoalha na estrada e canta pneus com facilidade. Foi a mais lenta do comparativo.

Teste de pista (com diesel)

Amarok Highline V6 L200 Triton HPE-S S10 High Country Ranger Limited Hilux SRX
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,8 s 11,5 s 10,3 s 11,3 s 13,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 30 s 33,3 s 31,9 s 32,7 s 35,1 s
Velocidade máxima: 190 km/h* n/d 180 km/h 180 km/h* 180 km/h*
Retomada de 40 a 80 km/h: 3,6 s 5,6 s 4,4 s 4,8 s 6 s
Retomada de 60 a 100 km/h: 4,7 s 6,6 s 5,7 s 6,3 s 7,6 s
Retomada de 80 a 120 km/h: 6 s 8,4 s 7,6 s 8,7 s 10,3 s
Frenagens de 60/80/120 km/h a 0 m: 17,6/28,3/69,5 m 18/31,2/72,8 m 17,5/28,9/65,8 m 17,3/29,7/68,7 m 18/29,9/71,6 m
Consumo urbano: 9,4 km/l 8,6 km/l 9,0 km/l 9,1 km/l 10 km/l
Consumo rodoviário: 11,6 km/l 10,8 km/l 12,1 km/l 11,4 km/l 12 km/l
Ruído interno ponto morto/1ª em max.: 41,5/67,4 db 41,2/68,8 db 45,6/71,4 db 40,8/75,1 db 48,3/76 db
Ruído interno D a 80 km/h/120 km/h: 59,4/65,6 db 59,6/66,6 db 61,6/67,6 db 60,7/68,7 db 59,3/67,2 db

*Dados de fábrica

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