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Quando não havia SUVs, o Javali levava quase um minuto de 0 a 100 km/h

Relembre o teste do Javali, um jipe dos anos 1990 tão forte e valente quanto seus ascendentes, os tratores

Por Redação - Atualizado em 31 dez 2019, 08h00 - Publicado em 31 dez 2019, 07h00
Claudio Larangeira/Quatro Rodas

O Javali demorou a aparecer – foram dois anos, desde a apresentação do seu protótipo, no Salão do Automóvel de 1988 -, mas chegou justificando plenamente o seu nome selvagem.

Sua sólida, robusta e até feia aparência parece afirmar que não basta ser forte: é preciso parecer forte. Afinal, o jipe Javali é fabricado pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores. Sim, ele descende de tratores, rudes máquinas feitas para domar regiões difíceis.

E procura restaurar, num mercado pobre de opções do seu tipo, as virtudes dos primitivos Jeep, inventados há quase meio século para ajudar os exércitos aliados a derrotar os nazistas na Segunda Guerra Mundial.

Javali: motor turbo e tração 4 x 4 (na lateral: o antigo Correvit, instrumento de medição usado por Quatro Rodas). Claudio Larangeira/Quatro Rodas

O Javali usa um motor diesel de três cilindros, derivado dos tratores CBT. Vem daí a explicação para o seu torque extraordinário – uma força estupenda, que surge, principalmente, nas baixas rotações.

A razão disso está no enorme curso dos cilindros do motor: nada menos que 120 mm. E, como se não bastasse, ele ainda é turbinado, o que não acontece nos outros jipes.

O Javali não foi feito para passear, mas sim para trabalhar. Sua aparência não tem qualquer apelo estético: ele é espartano em tudo. Daí ser o jipe brasileiro mais barato.

Volante e painel: total simplicidade Claudio Larangeira/Quatro Rodas

Como os seus mais diretos concorrentes (Toyota e Engesa), o Javali tem o inconveniente de exigir que o motorista saia do veículo para ligar a tração 4×4 – o que é feito girando a chave da “roda livre” nas rodas dianteiras.

Além disso, para completar a operação, é preciso ainda acionar a alavanca da tração 4×4 que fica junto ao câmbio e ao lado de uma outra alavanca: a que reduz as marchas. Sob esse aspecto, o tradicional Jeep militar dos anos 40 levava vantagem: para ligar a tração, bastava fazer um único engate, e de dentro da cabine.

A fim de evitar esse transtorno, uma alternativa é ligar a “roda livre”, sem, porém, acionar a alavanca da tração, para o caso de percursos pequenos e onde haja a possibilidade de se precisar do 4×4.

Só que isso aumenta um pouco o consumo de combustível e o nível de ruído, que já é altíssimo. Esse, aliás, é o pior ponto do Javali: ele é muito barulhento e – pior – seu escapamento fica sob os pés – e ouvidos – do motorista.

Um veículo feito para a terra: boa estabilidade, mesmo em situações extremas Claudio Larangeira/Quatro Rodas

É tamanha a barulheira que, durante o teste, foi preciso usar chumaços de algodão nos ouvidos para diminuir o incômodo. O teste, porém, é uma situação anormal.

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No dia a dia, não se exige tanto assim de um veículo. Até porque, no caso do Javali, a força do motor aparece já na marcha lenta, o que torna desnecessário acelerar no máximo.

Outro detalhe incômodo no Javali é a falta de um servo-freio. Sem ele, o motorista tem de forçar muito o pedal para segurar os 1.755 quilos do jipe.

A fábrica suprimiu esse item para reduzir custos, pois num veículo a diesel o servo-freio é mais caro e complicado: como não há carburador que forneça o vácuo para acioná-lo, torna-se necessário acoplar um compressor ao sistema.

Outros inconvenientes do modelo são os difíceis engates das alavancas de tração 4×4 e marcha reduzida e o espelho retrovisor interno, que está mal posicionado: ele é pequeno e fica longe. Resultado: não mostra corretamente o que acontece atrás.

Claudio Larangeira/Quatro Rodas

Por outro lado, o Javali tem qualidades. Uma delas é a boa capota de lona, reforçada, com fivelas firmes, zíperes suaves e uma vedação que resiste a mais torrencial chuva.

Outro mérito é seu comportamento no fora-de-estrada. Ele enfrenta bravamente obstáculos e subidas íngremes na sem ratear. Essa é uma das vantagens do motor diesel: como ele não tem carburador, obviamente não tem um nível de cuba que possa sofrer alteração em subidas mais acentuadas.

Outra vantagem do diesel é poder transpor charcos e riachos com menos riscos: afinal, ele não tem distribuidor para ser molhado.

Com suas quase duas toneladas de peso, o Javali não é nem pode ser um veículo veloz. Ele atinge apenas 106 km/h de velocidade máxima e sua aceleração de 0 a 100 km/h demora 53,25 segundos.

Claudio Larangeira/Quatro Rodas

Por ser um jipe, sua velocidade média normal de uso, sobretudo fora de estrada, é de 40 a 60 km/h. E nessa faixa ele é bem eficiente e econômico. Chega mesmo a cobrir mais de 20 km com um único litro de diesel.

Na estabilidade, o novo jipe agrada muito mais fora do que dentro da estrada. No asfalto, se o motorista aumentar a velocidade, terá que conviver com uma certa folga na direção, e aí precisará tourear o Javali.

Mas essa folga no volante é proposital e pode ser regulada. Só que quanto menor a folga mais comprometida ficará a caixa de direção, que funciona à base de pinhão e rosca sem-fim.

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O Javali é um veículo simples e voltado exclusivamente para um tipo de uso em serviço. Sua buzina, por exemplo, existe só para casos de emergência e, por isso, não fica no volante – e sim escondida na coluna de direção.

Motor diesel turbo: de trator Claudio Larangeira/Quatro Rodas

Da mesma forma, os instrumentos do painel são suficientes apenas para um jipe: termômetro, amperímetro, manômetro, marcador de combustível e um velocímetro tipo Fusca, de até 160 km/h – velocidade que o Javali só atingirá ladeira abaixo, desgovernado.

Mas, apesar de ser um rude trabalhador rural, o Javali até que oferece algum conforto. Seus bancos são macios e com regulagem milimétrica do encosto, os pedais menos duros do que seria de esperar e as portas podem ser fechadas com as pontas dos dedos, sem bater.

Ainda nesse aspecto, o porta-luvas é grande e com chave – detalhe importante num jipe que também é conversível.

Só que o fato de se poder tirar a capota não tem qualquer conotação de lazer. O Javali não foi feito para isso. Sua real vocação é ajudar no trabalho duro e agradar a quem vive como Indiana Jones não por prazer mais por necessidade.

Resultados

Positivos:

  • Torque. O motor esbanja força.
  • Câmbio. Engates fáceis para um jipe.
  • Boa capota removível de lona.
  • Motor com turbocompressor.
  • Bom comportamento na terra.
  • Robusta grade dianteira.
  • Preço. É o mais barato dos jipes.

Negativos:

  • Barulho. Escapamento mal localizado.
  • Freio pesado. Não há servo-freio.
  • Falta suporte para apoiar o capô.
  • Retrovisor interno mal posicionado.
  • Engates difíceis para a tração 4×4 e marchas reduzidas.

Ficha técnica

Modelo: Jipe Javali Turbo 4 x 4, diesel, duas portas, quatro passageiros, quatro marchas, tração 4 x 4 e 4 x 2 com caixa de redução (para marchas longas ou curtas)

Equipamentos de série: tração 4 x 4, caixa de redução, capota de lona, afastamato (grade protetora dianteira), santantônio, para-brisas basculante, motor turbinado.

Opcionais: nenhum.

Preço do carro testado: Cr$ 923.680,00 (jun-1990).

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Peso do carro testado: 1.755 kg.

Tanque: 53 litros

Porta-malas: não há.

Capacidade de carga: 750 kg no asfalto e 500 kg no fora de estrada.

Peso rebocável: 1.000 kg no asfalto e 500 kg no fora de estrada.

Vau (profundidade de travessia de água): 60 cm.

Inclinação máxima lateral: 30%.

Capacidade de subida de rampa: 60%.

Motor: dianteiro, longitudinal, 3 cilindros em linha, alimentação por bomba injetora, equipado com turbo (pressão máxima 0,8 bar).

Diâmetro x curso: 102 x 120 mm.

Taxa de compressão: 16,1:1.

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Cilindrada total: 2.940 cm3.

Potência: 84 cv a 3.000 rpm.

Torque: 25,5 mkgf a 1.600 rpm.

Câmbio: mecânico, com relações de marchas: 1a) 4.217:1; 2a) 2.359:1; 3a) 1.470:1; 4a) 1.000:1; ré: 4.925:1; diferencial traseiro, 3,31:1; diferencial dianteiro, 3,31:1; caixa de transferência, velocidade baixa, 2.165:1, velocidade alta, 1,00:1.

Suspensão dianteira: eixo rígido com feixe de molas semi-elípticas e amortecedores de dupla ação.

Suspensão traseira: eixo rígido com molas semi elípticas com duplo estágio e amortecedores de dupla ação.

Freios: disco na dianteira e tambor na traseira.

Diâmetros de giro: 12,7 m para a direita e 13,0 m para a esquerda.

Dimensões: comprimento 349,5 cm; largura 164,0 cm; altura 185,5 cm; distância entre-eixos 211,5 cm; altura mínima do solo 24 cm; bitola dianteira 141,0 cm; bitola traseira 138,0 cm.

Rodas: aro 16 x tala pol.

Pneus:  6.70-16 (Pirelli).

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Fabricante: MPL Motores S/A. Av. São João s/n, Caixa Postal 41, CEP 14810, Ibaté (SP).

Teste

Máxima na pista: 106,0 km/h

Aceleração: 0 a 80 km/h: 23,69 s; 0 a 100 km/h: 53,25 s; 0 a 400 m: 25,12 s (81,60 km/h); 0 a 1000 m: 49,02 s (97,70 km/h).

Consumo médio: Na cidade: 10,72 km/l; na estrada, a 100 km/h, carreg.: 11,62 km/l; na estrada a 100 km/h vazio: 11,74 km/l; Média ponderada QR: 11,20 km/l.

Consumo: 40 km/h (3a marcha): 19,84 km/l; 60 km/h (4a marcha): 20,32 km/l; 80 km/h (4a marcha): 14,02 km/l.

Retomada: 40-60 km/h (4a marcha): 10,74 s; 40-80 km/h (4a marcha): 24,54 s; 40-1000 m (4a marcha): 47,90 s.

Frenagem: 40-0 km/h: 9,8 m; 60-0 km/h: 23,3 m; 80-0 km/h: 41,4 m; 100-0 km/h: 64,6 m.

Nível de ruído: Ponto morto: 74,4 dB; 80 km/h (4a marcha): 89,2 dB; 100 km/h (4a marcha): 93,1 dB; média ponderada QR: 90,01 dB

 

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