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JPX: a aventura de Eike Batista na indústria automotiva

Jipe fabricado em Minas Gerais era bom no fora-de-estrada. Quando não fervia.

Por Henrique Rodriguez - Atualizado em 31 jan 2017, 22h06 - Publicado em 31 jan 2017, 18h26

Antes do Grupo EBX – conglomerado com empresas ligadas a geração de energia, extração de petróleo, logística, construção naval e mineração de ferro –, entrar para o rol dos mais ricos do mundo e bem antes de ver seu império ruir, o empresário Eike Batista, hoje investigado por corrupção ativa, se aventurou na indústria automotiva. Ele fabricou um jipe no Brasil.

O ano era 1992. Àquela altura, Eike tinha 36 anos e já havia se tornado milionário com comércio e mineração de ouro e diamantes na amazônia. Com o Jeep Willys fora de linha havia 10 anos, a necessidade um utilitário para uso nas plantas de mineração que também atendesse ao mercado nacional fizeram o empresário comprar os direitos para produção do francês Auverland A-3 no Brasil.

JPX montez
Montez da primeira fase: motor 1.9 diesel rendia modestos 71 cv Divulgação

Com poucas mudanças no projeto original, nascia o JPX Montez. A empresa alugou a antiga fábrica de máquinas de escrever e calcular da Facit, em Pouso Alegre (MG) e ali iniciou em 1993 a produção do utilitário. A promessa era de que 250 carros seriam fabricados por mês, mas durante o primeiro ano a média foi de 120 carros mensais. 

A carroceria de aço era produzida pela vizinha Brasinca, enquanto o chassi e parte da suspensão eram fabricados pela própria JPX. O motor 1.9 diesel de modestos 71 cv (ou 90,5 cv e 17,4 mkgf com turbo adaptado) e o câmbio eram da Peugeot. As caixas de redução e transferência Auverland também vinham da França, enquanto os eixos e diferenciais Carraro e os freios eram italianos. A JPX dizia que, em valores, 70% do carro era nacional. 

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Luma de Oliveira no jipe JPX de Eike Batista, seu marido até 2004
Luma de Oliveira no jipe JPX de Eike Batista, seu marido até 2004 Paulo Jares

A concepção era interessante: suspensão com molas helicoidais e eixos rígidos pivotados ao chassi por pino central (ângulos chassi-eixos chegava a 30°), motor atrás do eixo dianteiro (permitindo uma melhor distribuição de peso) e sistema de tração 4×4 que poderia ser engatado e desengatado com o carro em movimento eram predicados. Ar condicionado, guincho elétrico e quebra-mato eram oferecidos como opcional e havia opção de capota de lona e de fibra, esta com ou sem turbo. 

A prova de fogo veio na Quatro Rodas de maio de 1996, quando o JPX Montez foi comparado ao seu principal concorrente, o Toyota Bandeirante. E venceu. Além de mais barato, forte e bem equipado”, o Montez se saia um pouco melhor no fora-de-estrada, mais pela suspensão mais confortável e moderna (até porque o Bandeirante já tinha 37 anos) do que pelo motor. O JPX completo custava R$ 27.600 na época, enquanto o Toyota saía por R$ 30.400. 

Comparativo JPX Montex, Toyota Bandeirante
Quatro Rodas, abril de 1996

A ambição de Eike Batista era tamanha que o JPX Montez chegou a à França: foi atração do Salão de Paris de 1994.  Ele também sinalizava preocupação com o pós-venda ao ter em cada carro um cartão magnético que armazenaria o histórico do veículo, agilizando o atendimento – algo muito semelhante ao que se vê hoje em marcas premium.

Seria tudo muito bom se, na prática, o negócio funcionasse. Mas os motores com turbo adaptado superaqueciam com facilidade. Radiador maior e duas ventoinhas apareciam em meados de 1995 para tentar resolver o problema, que só seria sanado em 2000 quando o JPX passaria por facelift, ganhando motor 1.9 com turbo e intercooler instalados pela própria Peugeot.

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JPX Montez 2000, já com design atualizado
JPX Montez 2000, já com design atualizado

Àquela altura, os jipes de Eike Batista já tinham imagem tão manchada quanto a do empresário depois da quebra da OGX (sua empresa de extração de petróleo). Os defeitos do carro e o atendimento das concessionárias, que nem sempre eram bem relacionadas com a fábrica, afastavam compradores.

JPX Montez
Painel bastante simples do JPX Montez Reprodução

O fechamento da fábrica de Pouso Alegre era anunciado na Quatro Rodas de fevereiro de 2002, um ano depois da produção ter sido paralisada. A alegação era de que a alta do dólar teria encarecido os componentes importados (que poderiam ter sido substituídos por componentes nacionais). Foram produzidos aproximadamente 2.800 carros ao longo de 8 anos, 450 deles entregues ao Exército Brasileiro.

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