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Grandes Brasileiros: Ford Escort XR3 conversível (1ª geração)

Ele era um sem-teto de fábrica na luta contra o preconceito tropical

Por Sérgio Berezovsky
Atualizado em 2 dez 2016, 21h07 - Publicado em 2 dez 2016, 20h29
Viu quatro faróis auxiliares no retrovisor? Lá vem um XR3!
Viu quatro faróis auxiliares no retrovisor? Lá vem um XR3! (Marcelo Spatafora)

* Reportagem originalmente publicada em dezembro de 2002

Por algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8.000 quilômetros de litoral com 2.045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro.

Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica.

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Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento.

A vigia é de vidro e tem desembaçador elétrico
A vigia é de vidro e tem desembaçador elétrico (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

Sua vedação – uma das razões do preconceito contra os conversíveis – foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco.

Para baixar a capota, basta soltar duas travas que ficam sobre as janelas do motorista
Para baixar a capota, basta soltar duas travas que ficam sobre as janelas do motorista (Marcelo Spatafora)

Os reforços estruturais também deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada. O modelo 1985 no qual andamos – a primeira safra do conversível – , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto.

Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir – e até enxergar – seu “rebolado”. Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade.

Limitado, o motor 1.6 CHT de 82 cv não faz o coração disparar
Limitado, o motor 1.6 CHT de 82 cv não faz o coração disparar (Marcelo Spatafora)

O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos.

Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. “Nosso” XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

Volante pequeno proporciona reações rápidas e bom diálogo entre carro e motorista
Volante pequeno proporciona reações rápidas e bom diálogo entre carro e motorista (Marcelo Spatafora)

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800.

Espaço no banco traseiro foi sacrificado para acomodar a capota recolhida
Espaço no banco traseiro foi sacrificado para acomodar a capota recolhida (Marcelo Spatafora)

Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.

Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

Teste QUATRO RODAS – abril de 1985

Aceleração de 0 a 100 km/h 14 s
Velocidade máxima 156 km/h
Frenagem de 100 km/h a 0 33,7 m
Consumo urbano 6,8 km/l
Consumo rodoviário 10,8 km/l
Preço (abril de 1985) CR$ 72.000.000
Preço (atualizado IPC-A/IBGE) R$ 180.110

Ficha Técnica

Motor dianteiro, 4 cilindros em linha, 1.555 cm3
Diâmetro x curso 77 x 83,5 mm
Taxa de compressão 12:1
Potência 73 cv a 5.200 rpm
Torque 11,6 mkgf a 3.600 rpm
Câmbio manual de 5 marchas, tração dianteira
Dimensões comprimento, 397 cm; largura, 164 cm; altura, 134 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 1.000 kg
Suspensão dianteira: McPherson; traseira: braços longitudinais
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