Grandes Brasileiros: Ford Escort XR3 conversível (1ª geração)

Ele era um sem-teto de fábrica na luta contra o preconceito tropical

Viu quatro faróis auxiliares no retrovisor? Lá vem um XR3! Viu quatro faróis auxiliares no retrovisor? Lá vem um XR3!

Viu quatro faróis auxiliares no retrovisor? Lá vem um XR3! (Marcelo Spatafora/)

* Reportagem originalmente publicada em dezembro de 2002

Por algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8.000 quilômetros de litoral com 2.045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro.

Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica.

Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento.

A vigia é de vidro e tem desembaçador elétrico A vigia é de vidro e tem desembaçador elétrico

A vigia é de vidro e tem desembaçador elétrico (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

Sua vedação – uma das razões do preconceito contra os conversíveis – foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco.

Para baixar a capota, basta soltar duas travas que ficam sobre as janelas do motorista Para baixar a capota, basta soltar duas travas que ficam sobre as janelas do motorista

Para baixar a capota, basta soltar duas travas que ficam sobre as janelas do motorista (Marcelo Spatafora/)

Os reforços estruturais também deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada. O modelo 1985 no qual andamos – a primeira safra do conversível – , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto.

Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir – e até enxergar – seu “rebolado”. Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade.

Limitado, o motor 1.6 CHT de 82 cv não faz o coração disparar Limitado, o motor 1.6 CHT de 82 cv não faz o coração disparar

Limitado, o motor 1.6 CHT de 82 cv não faz o coração disparar (Marcelo Spatafora/)

O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos.

Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. “Nosso” XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

Volante pequeno proporciona reações rápidas e bom diálogo entre carro e motorista Volante pequeno proporciona reações rápidas e bom diálogo entre carro e motorista

Volante pequeno proporciona reações rápidas e bom diálogo entre carro e motorista (Marcelo Spatafora/)

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800.

Espaço no banco traseiro foi sacrificado para acomodar a capota recolhida Espaço no banco traseiro foi sacrificado para acomodar a capota recolhida

Espaço no banco traseiro foi sacrificado para acomodar a capota recolhida (Marcelo Spatafora/)

Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.

Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

Veja também

Teste QUATRO RODAS – abril de 1985

Aceleração de 0 a 100 km/h 14 s
Velocidade máxima 156 km/h
Frenagem de 100 km/h a 0 33,7 m
Consumo urbano 6,8 km/l
Consumo rodoviário 10,8 km/l
Preço (abril de 1985) CR$ 72.000.000
Preço (atualizado IPC-A/IBGE) R$ 180.110

Ficha Técnica

Motor dianteiro, 4 cilindros em linha, 1.555 cm3
Diâmetro x curso 77 x 83,5 mm
Taxa de compressão 12:1
Potência 73 cv a 5.200 rpm
Torque 11,6 mkgf a 3.600 rpm
Câmbio manual de 5 marchas, tração dianteira
Dimensões comprimento, 397 cm; largura, 164 cm; altura, 134 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 1.000 kg
Suspensão dianteira: McPherson; traseira: braços longitudinais
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