Ford Fiesta dá adeus: em 24 anos, hatch foi espanhol, chorão e gatinho

No mercado nacional desde 1995 e morto em 2019, hatch virou referência em dinâmica e foi responsável por pioneirismos da marca no país

 (Montagem/Marco de Bari/Divulgação/Ford)

O fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo vitimou, de uma só vez, toda a sua linha de caminhões — a única em todo o mundo — e o Fiesta hatch, que era produzido somente naquela unidade.

A saída do Fiesta é reflexo de suas vendas tímidas nos últimos anos: foram vendidas 14.505 unidades ano passado, enquanto o Ka emplacou 103.286. Vale lembrar que o sedã, que vinha importado do México, já havia sido descontinuado em janeiro.

O retorno do Fiesta à São Bernardo em 2013 foi celebrado pelos funcionários

O retorno do Fiesta à São Bernardo em 2013 foi celebrado pelos funcionários (Divulgação/Ford)

A perda de mercado do hatch também foi provocada pela falta de investimentos da marca no modelo.

Enquanto o Fiesta ganhou uma nova geração na Europa, para o Brasil a Ford optou por uma solução doméstica, com uma reestilização discreta feita sobre o modelo atual.

O fim do Fiesta no país marca o encerramento de um modelo que foi pioneiro no uso de diferentes tecnologias dentro da empresa e que permitiu à Ford criar mais rentável segmento de carros do Brasil.

Conheça a seguir, os principais marcos de um modelo que chegou a ser comparado com uma geladeira e foi “chorão”.

Estreia espanhola

O Fiesta estreou no Brasil em 1995, ainda importado da Espanha

O Fiesta estreou no Brasil em 1995, ainda importado da Espanha (Divulgação/Ford)

O Fiesta chegou ao Brasil em fevereiro de 1995, importado da Espanha. O hatch já estava em sua terceira geração e era oferecido nas versões de duas e quatro portas.

O modelo estava prestes a mudar, o que ajuda a explicar seu defasado motor Endura 1.3 com fracos 60 cv.

Apenas um ano e três meses depois a Ford passava a fabricar em São Bernardo do Campo (SP) o novo Fiesta, cujos faróis arredondados logo renderam o apelido de “chorão”.

A quarta geração marca o começo da produção nacional

A quarta geração marca o começo da produção nacional (Marco de Bari/)

A quarta geração tinha duas opções de motor. O antiquado Endura foi mantido na configuração 1.3 e na inédita 1.0, de 51,5 cv.

A versão topo de linha CLX, no entanto, carregava o bem mais moderno Zetec 1.4 16V, capaz de gerar 88,8 cv. O novo motor, um dos melhores do segmento no País, deu fôlego de esportivo ao hatch.

O conjunto era perfeito para o acerto de suspensão (com subchassi no eixo dianteiro) e direção, firmes na medida certa para uma tocada mais rápida sem penalizar severamente o conforto.

O motor Zetec era um dos destaques do hatch

O motor Zetec era um dos destaques do hatch (Divulgação/Ford)

Em 1998 o Fiesta passou a oferecer airbag duplo como opcional, item raríssimo entre os populares àquela época.

No mesmo ano veio o primeiro modelo derivado, a Courier. A picape logo virou a queridinha de quem transportava cargas longas (como motocicletas), graças à enorme caçamba com 1,82 m de comprimento.

Oi, gato

A reestilização deixou o Fiesta alinhado com outros modelos da Ford

A reestilização deixou o Fiesta alinhado com outros modelos da Ford (Divulgação/)

Em 2000 veio a primeira reestilização do Fiesta nacional. Os faróis angulosos repetiam o estilo New Edge de outros Fords, e talvez tenham sidos os responsáveis pelo visual felino interpretado por alguns consumidores.

O Fiesta “gatinho” veio logo após a nacionalização (e atualização) dos motores Zetec, que ganharam o sobrenome RoCam, referência ao comando de válvulas com balancins roletados.

A versão Sport tinha visual esportivado

A versão Sport tinha visual esportivado (Divulgação/Ford)

Pouco depois houve o lançamento da versão Sport, um reconhecimento da marca à dinâmica primorosa do hatch.

Marco histórico

Os grandes faróis monoparábola eram uma das marcas da quinta geração do Fiesta

Os grandes faróis monoparábola eram uma das marcas da quinta geração do Fiesta (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O ano de 2002 marcou a chegada da quinta geração do Fiesta, talvez um dos modelos mais importantes da história moderna da Ford no Brasil.

O primeiro motivo é que ele marcou a inauguração da moderna fábrica de Camaçari (BA), que agora passa a ser a única unidade fabril da Ford no Brasil.

O modelo estreou uma plataforma inédita no Brasil

O modelo estreou uma plataforma inédita no Brasil (Divulgação/Ford)

O segundo motivo é que ele foi a base para o EcoSport, primeiro SUV compacto nacional e líder do segmento por quase dez anos.

Além de ter sido responsável por lucros generosos à empresa durante seu domínio, o EcoSport atualmente é o modelo mais caro (e com maior rentabilidade potencial) feito pela Ford no Brasil.

Motor superestimado

O motor 1.0 Supercharged usava um compressor movido por correia da Eaton

O motor 1.0 Supercharged usava um compressor movido por correia da Eaton (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A virada do século também marcou o primeiro ápice dos motores 1.0 em veículos nacionais.

Em uma época na qual ainda não se falava de motores com injeção direta, dupla refrigeração e outras tecnologias, as fábricas aproveitavam o baixo IPI para os populares carros “mil” a fim de aplicá-los aos mais diferentes segmentos

Isso fez com que o Fiesta (e o EcoSport) recebessem uma variação com compressor do motor 1.0. O conjunto superalimentado rendia 95 cv, um índice interessante para o hatch — mas péssimo para o SUV, cuja versão de entrada durou pouco.

Seu principal rival era o Gol 1.0 16V turbo, com 112 cv. Como se não bastasse a potência extra, o Fiesta ainda precisou enfrentar uma comparação pra lá de inadequada.

Um comercial logo proibido comparava o motor com compressor do Fiesta a uma geladeira, que também usa compressor.

O Fiesta foi o primeiro Ford com motor flex no Brasil

O Fiesta foi o primeiro Ford com motor flex no Brasil (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A analogia descabida durou pouco na TV, mas ainda pode ser vista na internet. E, ironia: uma década depois a própria VW apelava para o compressor para obter mais potência de seu motor 1.4 turbo.

México renovado

A sexta geração inicialmente veio do México e conviveu com seu antecessor nacional

A sexta geração inicialmente veio do México e conviveu com seu antecessor nacional (Divulgação/Ford)

Enquanto o Fiesta nacional sobrevivia à base de reestilizações, em 2011 a Ford optou por trazer a sexta geração do México, aproveitando-se do acordo comercial entre os países.

O visual ousado combinava com a lista de equipamentos inovadora para o segmento, com luzes diurnas de led, airbag de joelho, controle de estabilidade com assistente de partida em rampa e alerta de veículo no ponto cego.

A chegada do “nem tanto New” Fiesta nacional foi celebrada com festa

A chegada do “nem tanto New” Fiesta nacional foi celebrada com festa (Divulgação/Ford)

A versão reestilizada de 2013 marcou também o retorno do Fiesta a São Bernardo do Campo (SP), onde ele será produzido até novembro de 2019.

O Fiesta EcoBoost tinha motor 1.0 turbo e câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas

O Fiesta EcoBoost tinha motor 1.0 turbo e câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas (Divulgação/Ford)

Não seria justo falar que a Ford desistiu precocemente do modelo no Brasil. Ainda que as vendas em declínio tenham justificado a opção de não trazer a sétima geração, a marca investiu no hatch por aqui.

A última reestilização do Fiesta tentou dar a ele um visual mais atual

A última reestilização do Fiesta tentou dar a ele um visual mais atual (Divulgação/Ford)

Coube a ele a primazia de estrear (e aposentar) o moderno motor 1.0 Ecoboost turbo de 125 cv, que só saiu do posto de mais potente da categoria com a chegada do Polo TSI.

A Ford abriu mão de fabricar ou importar o novo Fiesta

A Ford abriu mão de fabricar ou importar o novo Fiesta (Divulgação/Ford)

Uma reestilização caseira até que tentou dar um último fôlego ao Fiesta, mas o excelente desempenho de vendas do Ka acabou sendo a pá de cal para o hatch compacto.

E, outra ironia: o Ka nasceu em 1996 a partir do próprio Fiesta, ainda que eles tenham seguido caminhos distintos após a segunda geração do compacto.

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