Dois cilindros

Eles foram o máximo no Pós-Guerra, nos dourados anos 50. Criaram a fama das motos inglesas, como Norton, Triumph e BSA – nos tempos heroicos dos atores de Hollywood vestidos de couro preto e óculos Ray-Ban, sem capacete e na maioria das vezes com uma elaborada cara de mau, como Marlon Brando, James Dean e Elvis Presley.

Entretanto, os motores de dois cilindros paralelos (ou em linha), os inline twin (cilindros montados longitudinalmente, um atrás do outro), straight two, straight twin, ou parallel twin (quando os cilindros são montados transversalmente, um ao lado do outro), como são chamados em inglês, fecharam seu ciclo no alvorecer dos anos 70. Eles foram implacavelmente esmagados pela surpreendente Honda CB 750 Four de 1969, com seu leve quatro-em-linha de ruído ronronante e sexy e vibrações delicadas, além de maiores maciez, desempenho e potência. A geração de japonesas que veio a seguir foi avassaladora para as britânicas.

A “sete-galo” (nome que adquiriu no Brasil graças ao jargão do jogo do bicho) foi a pá de cal na indústria de motos do Reino Unido e seus bicilíndricos verticais – foi ajudada três anos depois nessa implacável tarefa pela poderosa Kawasaki Z1 de 1972, também inline four.

Praticamente sem exceção, as conservadoras marcas britânicas faliram, diante da impossibilidade de reagir tecnicamente. Algumas ressurgiram das cinzas por novas mãos, caso exemplar da Triumph e mais recentemente da Royal Enfield, que agora pertence a um grupo empresarial da Índia, mas outras não tiveram a mesma sorte.

A Norton vinha sendo feita em escala artesanal nos Estados Unidos, e tenta surfar na onda retrô. Os norte americanos continuam a cultivar a paixão pelos motores V2 de alta cilindrada e torque brutal. Na Europa, os motores em V transformam- se em L, acomodados em ângulo de 90 graus, como nas Hyosung, Ducati e KTM, para reduzir vibrações e aumentar a disponibilidade aos altos giros.

Os gêmeos alinhadinhos, por sua vez, vêm gradativamente ensaiando um retorno convincente. Diferentemente dos motores boxer (de cilindros contrapostos) e dos V2, usam um só bloco, um só cabeçote e o mesmo sistema de comando de válvulas para os dois cilindros e são, por isso, muito mais econômicos de fabricar e mesmo de, posteriormente, manter.

Equilibrados, e com um bom compromisso entre custo de produção e performance, os dois cilindros paralelos estão de volta ao Brasil. Por aqui eles já marcaram época, naquela que foi a moto nacional de grande porte mais vendida durante o período de importações fechadas, a Honda CB 400, em suas inúmeras versões. À amada “quatrocentas” seguiram-se as CB 450, ainda mantendo o design original de linhas retas e a refrigeração a ar. Mais tarde veio a CB 500, uma moto distinta e com outro motor dois-em linha, agora com refrigeração líquida. Afinal, todas as polpudas “cebês” nacionais dos anos 80 e 90 foram bicilíndricas verticais, de muito sucesso.

A BMW lançou em 2005 uma família de motos, a F, com o motor austríaco Rotax de 800 cc de refrigeração líquida, e anunciou recentemente a montagem das F em versão naked (F 800 R) e maxitrail (F 800 GS) na Zona Franca de Manaus.

A Kawasaki também constitui família, e prolífica, na capital amazonense, a partir da ER-6n e de seu moderno twin de 650 cc refrigerado a água. Já são quatro as irmãs verdes a adotar os cilindros gêmeos: a própria naked ER-6n; a Ninja 650, toda carenada e esportiva; a Versys, ao estilo supermoto; e a estradeira Versys Tourer, uma versão estradeira dotada de para-brisa e alforjes laterais rígidos.

A Kawasaki também adota a configuração twin a água na Ninja 250, sua pequena superesportiva carenada cheia de graça – e boa de loja. A Yamaha mostrou recentemente a badalada XT 1200Z Ténéré com um twin paralelo de última geração. Na Suzuki, a configuração é adotada entre nós apenas para o superscooter Burgman 650 cc, com refrigeração líquida, ótimo desempenho e baixíssimas vibrações. A Triumph já esteve no Brasil, onde felizardos obtiveram alguns poucos exemplares das mais lindas bicilíndricas de ar retrô, caso da Bonneville e seu twin de 865 cc a ar, entre outras, através das importações do grupo Izzo. Mas a continuidade da presença da marca britânica está indefinida em nosso mercado.

NO MURO

Os motores de dois cilindros em linha têm a virtude do equilíbrio, daquele tipo de equidade dos que optam por manter-se no meio-termo, sem assumir nenhum radicalismo. Assim, proporcionam melhor disposição para subir de giro e ganhar potência em altas rotações que os monocilíndricos (sempre que se comparam motores, entende-se que são comparáveis aqueles de mesmo grau de engenharia, tecnologia embarcada e de cilindrada semelhante), embora não cheguem ao paraíso nas vibrações finas e das altas rotações dos motores multicilíndricos.

Também, em termos teóricos, teriam que oferecer menos torque que um monocilíndrico e mais potência em altos regimes de rotação que ele. Em relação a um motor de três ou quarto cilindros em linha, a mesma lógica se mantém: o twin paralelo teria, teoricamente, mais torque que os multicilíndricos e menos potência em alta.

Esse compromisso faz com que o desempenho de um dois-em-linha seja agradável, para nível de vibração tolerável – os propulsores mais modernos a adotar tal configuração levam balanceadores acoplados ao virabrequim para amenizá-las – e um consumo de combustível moderado.

As vantagens dos bicilíndricos paralelos incluem também uma capacidade de refrigeração a ar mais adequada para aletas de cilindro e escape que os motores em V longitudinais por exemplo, e também são muito menores, mais leves e compactos que eles. Isso permite motos com menor entreeixos e melhor distribuição de massas, privilegiando maneabilidade e eficiência em curvas de baixa. O acesso aos agregados, como os sistemas de alimentação e de escape, filtro de ar e ignição, no caso, é mais fácil na hora da montagem e da manutenção, facilitando e barateando essas operações.

Há duas configurações básicas de virabrequim para os motores bicilíndricos paralelos: em 360 e 180 graus, os mais comuns, e 270 graus. No motor com árvore de manivelas a 360 graus, os dois pistões sobem e descem simultaneamente, como se fossem um monocilíndrico, embora em temposmotor diferentes (quando um está em compressão, o outro está em exaustão, e assim por diante). Esse motor tem maior torque em baixa rotação e vibra mais intensamente. Assim são os Rotax austro-canadenses das BMW de 800 cc e todos os das citadas Kawasaki, de 650 e 250 cc.

Com o virabrequim a 180 graus, um pistão sobe enquanto o outro desce, com maior disposição para as altas rotações e menos tendência às ríspidas vibrações. As Hondas CB 400, 450 e 500 eram assim. Já com o motor a 270 graus, um cilindro está a um quarto de volta do outro, como se fosse um motor em V a 90 graus, proporcionando uma entrega de torque mais plana e constante ao longo das faixas de rotação. A sensação de torque é a mesma de um V2. A Yamaha XT 1200Z Super Ténéré também adota essa configuração.

Os bicilíndricos paralelos, ou dois-em-linha, parecem retomar um espaço que lhes pertence, entre os mono e os multicilíndricos, com naturalidade. Não têm a intenção de superar a esportividade de um quatro-em linha, por exemplo, mas garantem um chassi mais compacto e leve, boa maneabilidade e uma relação mais que satisfatória entre preço e performance. Simples assim.

Baião em dois

Quase horizontal, o motor de 650 cc do superscooter Suzuki Burgman tem duplo comando e 55 cv a 7000 rpm.

O Rotax/BMW da família F adota virabrequim a 360 graus: os pistões sobem e descem simultaneamente.

Vista interna do motor da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, que adota virabrequim a 270 graus, como um V2.