Dirigimos o Hyundai Ioniq 6, o elétrico que fez tudo pela aerodinâmica

Quando o assunto é mobilidade elétrica e autonomia, três palavras são fundamentais: peso, eficiência e aerodinâmica. No caso do peso, não há muito a fazer, por conta das baterias. No que diz respeito à eficiência, o progresso é evidente nos motores e, sobretudo, nas mesmas baterias, ainda que haja um longo caminho a percorrer para obtenção de maior densidade energética das células.

Por isso a insistência de fabricantes na melhora da aerodinâmica, ou seja, na redução da força que o veículo tem de fazer para passar pelo ar. Quanto menor o esforço, maior a distância que o automóvel consegue ir com a mesma energia.

Recordando o Mercedes CLS, conceito lançado em 2004, tendo em mente os bons resultados de autonomia (alcançados posteriormente pelos campeões de aerodinâmica EQS e EQE), não é difícil encontrar pontos de contato entre o design exterior desses três modelos alemães e o Ioniq 6, este derivado do concept car Hyundai Prophecy, de 2020.

Com 4,86 metros e coeficiente aerodinâmico de 0,21, o sedã sul-coreano posiciona-se entre os Mercedes EQS (0,20) e EQE (0,22), o que significa lugar garantido entre os automóveis mais aerodinâmicos do mundo.

Além do formato da carroceria, são usadas rodas (18”) especiais, e as caixas de rodas têm elementos para reduzir as folgas entre os pneus e a carroceria. As maçanetas são embutidas e há entradas de ar ativas que só abrem quando é preciso arrefecer a bateria.

“Mas o mais importante é o grande aerofólio traseiro”, garante o designer Simon Loasby (responsável pelo polêmico estilo do HB20 modelo 2020), acrescentando que gostaria que a peça fosse retrátil, solução abandonada por causa de custos.

Ainda com vistas à aerodinâmica, o sedã ganhou (opcionalmente) câmeras no lugar dos espelhos. A Hyundai informa que eles representam aumento de 3 quilômetros na autonomia, quando comparamos com retrovisores convencionais, em um ciclo de testes da fábrica.

O resultado é que, em sua melhor forma (versão intermediária), o Ioniq 6 consegue 614 km de autonomia, ou 107 km a mais que o Ioniq 5, com o qual compartilha motor (229 cv) e bateria (77,4 kWh). A tração é traseira. O sistema elétrico também é o mesmo. São 800 volts, o dobro da quase totalidade dos veículos elétricos – exceção feita ao Porsche Taycan e ao Audi e-tron GT.

Mas há ainda outras duas configurações. No caso da versão equipada com a bateria menor (53 kWh) e motor menos potente (151 cv), o Ioniq 6 promete consumo menor (de 13,9 kWh/100 km contra 14,3 kWh/100). E, no extremo oposto, temos a versão de tração integral, que junta um motor dianteiro de 101 cv ao traseiro de 224 cv para um rendimento total de 325 cv/61,7 kgfm. Nesse caso, a marca promete 0 a 100 km/h em 5,1 s e máxima de 185 km/h de velocidade. Foi justamente esta a versão avaliada.

Dinâmica convincente 

No início da condução, feita em terras sul-coreanas, o computador de bordo indicava autonomia de 454 quilômetros com a bateria totalmente cheia (menos que os 519 km oficialmente anunciados para a versão).

À medida que fomos exigindo um pouco mais do carro, a autonomia baixou e o consumo subiu até 17,5 kWh/100 km. Mesmo sendo um pouco acima da média anunciada de 16,9 kWh/100 km, é um número abaixo do normal em elétricos similares.

Uma das vantagens da tensão de 800 volts é o carregamento mais rápido. Em uma estação de carga de 350 kW (DC) pudemos elevar o nível da bateria de 10 a 80% em apenas 18 minutos. Outro recurso útil é a função V2L (Vehicle-to-load), que permite carregar quaisquer dispositivos elétricos, desde laptops até patinetes e bicicletas elétricas. É possível optar entre os modos de dirigir Eco, Normal, Sport e Individual.

O carro se move essencialmente com tração traseira, e apenas aciona o trem dianteiro em caso de condução mais esportiva ou se for detectada perda de tração atrás. Até no modo Eco há sempre força mais do que suficiente para empurrar com rapidez. E, mesmo quando os dois motores estão trabalhando, a potência superior na traseira faz com que o carro se comporte como um veículo de tração traseira, portanto mais esportivo.

Merecedor de elogios é o silêncio a bordo, resultado de medidas como assoalho plano, utilização de vidro acústico e portas com selagem reforçada. Quase tão impressionante é a forma incisiva como o chassi responde, permitindo que o motorista sinta bem a estrada, especialmente quando equipado com pneus 245/40 R20.

No modo Sport, a motorização e a direção reagem com maior prontidão. O modelo também se mostrou mais duro do que o Ioniq 5 e claramente com menos rolamento de carroceria em curvas, graças à utilização de novos coxins e amortecedores.

A direção poderia ser um pouco mais precisa, ainda que em termos de peso as escolhas para os diferentes modos de dirigir pareçam acertadas. A frenagem inspira confiança, com suaves transições entre a ativação mecânica e regenerativa. Há cinco níveis de recuperação e função one pedal drive (o carro imobiliza-se rapidamente quando se tira o pé do acelerador, sem que seja necessário pisar no pedal de freio).

Espaço limitado 

Se no exterior há poucos elementos em comum com o Ioniq 5, por dentro existem muitas semelhanças. É o caso do painel, que agrada pelo grafismo e pela boa luminosidade das duas telas gêmeas de 12,3”. Uma traz a instrumentação para o motorista, a outra é a da central multimídia. Há quatro entradas USB-C, além de uma USB-A.

Felizmente, foram mantidos botões físicos (principalmente para a climatização), que são como atalhos para acesso às funções, dispensando as diversas etapas impostas pelas centrais.

Este é o primeiro Hyundai que permite atualizações remotas de software. Mas o emparelhamento dos smartphones Android ou Apple acontece via cabo.

Os comandos do acionamento elétrico dos vidros passaram das portas para a zona central (questão de gosto, mas achamos menos intuitivos). E, tal como no Ioniq 5, a solução de transformar o porta-luvas numa gaveta não funciona bem se o passageiro dianteiro tiver pernas muito compridas (o choque é mais do que provável ao abrir a tampa). O porta-malas tem uma abertura um pouco estreita, além de ser o menor do segmento, com apenas 401 litros (a que se juntam os 15 litros adicionais sob o capô dianteiro, úteis para guardar cabos de carregamento).

A Caoa, que vende no Brasil os modelos importados da Hyundai, não tem previsão de trazer o Ioniq 6.

Veredicto Quatro Rodas

Com autonomia e capacidade de recarga ampliadas, o Ioniq 6 reduz o temor do motorista de parar na estrada por falta de energia.

Ficha Técnica – Hyundai Ioniq 6

Preço: n/d
Motor: dois elétricos: 101 cv, 27 kgfm (diant.); 225 cv, 34,7 kgfm (tras.); 325 cv, 61,7 kgfm (total); baterias de íons de lítio
Câmbio: 1 m., 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado, nos dois eixos
Pneus:  245/40 R20
Dimensões: comprimento, 485,5 cm; largura, 188 cm; altura, 149,5 cm; entre-eixos, 295 cm; peso, 2.113 kg; porta-malas, 401 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 5,1 s.; veloc. máx. 185 km/h; consumo misto 16,9 kWh/100 km, autonomia 519 km; recarga 11,8 h (7,4 kW AC), 18 min (10 a 80%, 250 kW DC)
*Dados de fábrica