Dez carros que evoluíram muito de uma geração para outra

Obs: a lista abaixo traz apenas gerações que ainda estão no mercado. Nos próximos dias, vamos falar sobre mudanças que ocorreram há mais tempo (como o New Civic de 2006 e o Vectra de 1996).

Ford Ka

O Ford Ka foi lançado em 1997 como um carro urbano, pequeno e econômico, ideal para duas pessoas, e com o extra de ser bastante agradável ao volante. Dez anos depois, sua carroceria seria transformada em um hatch convencional, com recheio espartano, para concorrer com outros carros se entrada.

Mas só em 2014, com sua segunda geração no Brasil, é que ele subiu de vida. A plataforma herdada do New Fiesta lhe rendeu a inédita carroceria quatro portas, mecânica moderna e espaço interno até mais amplo que o do irmão mais velho. A lista de equipamentos hoje pode incluir Isofix e controles de estabilidade e tração.

Fãs da primeira geração sentem saudades do velho Ka, principalmente na versão esportiva XR com motor 1.6. Já quem teve de andar no banco traseiro de um deles, não muito.

Toyota Corolla

O design conservador, a suspensão muito macia e o câmbio automático de quatro marchas deixaram a décima geração do Toyota Corolla com a eterna imagem de “carro de tio”.

A décima primeira, lançada em 2014, trouxe um visual mais atraente e refinado. Além disso, sua dinâmica de condução ficou bem melhor graças à suspensão mais firme e à direção mais direta. E seu câmbio do tipo CVT, por incrível que pareça, explora melhor os motores do sedâ do que o antigo câmbio automático convencional.

Tudo isso se refeltiu nas vendas no país: se antes o Corolla brigava palmo a palmo com o Civic, a partir de 2014 a Toyota passou a dominar o segmento com facilidade. Mas como nada é perfeito, controles de estabilidade e tração ainda não são oferecidos por aqui.

Troller T4

Rústico e com carroceria feita de fibra, o Troller T4 conquistou o público que gosta de se aventurar em trilhas. Mas a ergonomia, o espaço interno reduzido e o comportamento em estradas dificultava sua vida.

Isso só mudou com a segunda geração, lançada em 2014. Além de design mais moderno, tem carroceria que combina fibra de vidro e plástico, componetes compartilhados com a Ranger (como o motor 3.2 cinco cilindros de 200 cv) e ganhou freio ABS. Só faltou receber airbags, que não são oferecidos nem mesmo como opcionais.

Jeep Compass

Criado para ser o carro de entrada da Jeep nos Estados Unidos, a primeira geração do Compass era insossa. Além do aspecto desengonçado, tinha interior simplório e pacote de equipamentos pouco generoso, além de motor 2.0 combinado a um pouco empolgante câmbio CVT. Para piorar, tinha tração dianteira na maioria das versões, uma verdadeira heresia para os fãs da marca.

A segunda geração, lançada em setembro, é mais refinada em todos os sentidos, tem design mais atraente e ainda oferece como opção motor diesel combinado a tração 4×4. Não por acaso, enquanto o antigo nunca teve sucesso por aqui, o novo já vende tanto quanto o Renegade.

Chevrolet Prisma

A primeira geração do Prisma cumpria a função de ser a versão sedã do Celta, e nada mais era do que uma versão do Chevrolet Classic com design mais moderno – ou melhor, menos obsoleto.

Com o fim do Corsa, o Prisma foi promovido a versão sedã do Onix. Além de plataforma mais moderna, tem design mais inspirado, boa ergonomia e até mesmo opção de câmbio automático. Ficou mais caro, mas virou um sucesso – foi o 4º automóvel mais vendido no Brasil em 2016.

Fiat Uno

Com projetos separados por 26 anos, as duas gerações do Fiat Uno realmente deveriam ter grandes diferenças. O primeiro tinha estepe junto ao motor e suspensão traseira independente com feixe de molas transversal, que afetava a cambagem conforme o conjunto se desgastava.

A nova geração (que na verdade já está prestes de completar sete anos) tem suspensão com subchassi, carroceria mais rígida e segura e mais recentemente ganhou itens de categoria superior, como sistema start-stop e controles de estabilidade e tração. 

Volvo XC90

Lançada em 2015, a segunda geração do Volvo XC90 teve que correr atrás da diferença de 13 anos para a primeira geração. O SUV de sete lugares que era oferecido com motores de 5, 6 e 8 cilindros hoje usa apenas motores 2.0, seja a gasolina ou diesel.

Além disso, se tornou a nova referência em segurança dentro da Volvo e já tem disponível sistemas de condução semi-autônoma. Fora que, por dentro, ganhou um refinamento digno dos melhores alemães.

Volkswagen Gol

Simplificado e com um desenho polêmico que abriu mão da harmonia da geração anterior, o chamado Gol G4 (na verdade, um leve facelift do G3) foi talvez o ponto mais baixo na história do Gol no Brasil.

Em 2008, veio a evolução tão esperada. Criada com base na plataforma PQ24, o Gol G5 ganhou motores instalados na transversal. Com isso, a posição de dirigir melhorou e o comportamento dinâmico ficou a léguas dos Gol mais antigos.

Além disso, o design ficou bem mais atual, mantido com poucas alterações até hoje. Só que isso não foi suficiente para mantê-lo na disputa pela liderança do mercado. A próxima geração, aguardada para este ano, promete mudar o jogo novamente.

Hyundai Azera

O design do primeiro Azera não era lá essas coisas, mas a combinação de motor V6 com pacote de equipamentos generoso  e preço muito convidativo bastou para a primeira geração do Hyundai fazer enorme sucesso no Brasil.

A segunda geração, lançada em 2012, não tinha os preços a seu favor, mas o design suntuoso e impactante o fez atrair olhares nas ruas pela primeira vez. Além disso, o espaço para os passageiros ficou maior, assim como a qualidade do interior.

Ford Fiesta

O compacto da Ford deu um grande salto em termos de design e refinamento da quinta para a sexta geração. O chamado “New Fiesta” trouxe isolamento acústico melhor, acabamento com plásticos melhores (bem, pelo menos nos modelos mexicanos…) e motores mais modernos e econômicos.

Além disso, tem comportamento dinâmico mais apurado, na medida para quem gosta de dirigir. E recentemente ganhou o motor 1.0 EcoBoost que, apesar de caríssimo, lhe deu um desempenho sem concorrentes no segmento. Só não dá para dizer que é mais espaçoso: o entre-eixos de 2,48 m foi mantido até mesmo na sétima geração, mostrada em novembro passado.

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