Como anda o Toyota Yaris Cross, futuro SUV compacto híbrido nacional

Em pouco mais de três anos no Brasil, o Toyota Yaris nunca conseguiu chegar nem perto do sucesso de modelos campeões de vendas da marca, como Corolla e Hilux. Mas a história do carro produzido em Sorocaba (SP) desde 2018 pode começar a mudar.

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Embora a fábrica não admita oficialmente, com nome e sobrenome, o hatch e o sedã deverão ganhar a companhia do Yaris Cross, provavelmente a partir de 2024. Com o porte de SUV (meio caminho andado para o sucesso) e propulsão híbrida flex, o modelo finalmente tem tudo para almejar lugares melhores – até no ranking de vendas.

O menor SUV da Toyota deve vir para entrar no segmento dos compactos, uma divisão efervescente da qual fazem parte Jeep Renegade, Hyundai Creta e Volkswagen T-Cross – só para ficar nos três mais vendidos. Com o Yaris Cross, a marca japonesa completa sua linha de SUVs, que já tem Corolla Cross, RAV4 e Hilux SW4.

A plataforma é a mesma do Yaris europeu, TNGA-B, base global e moderna que nada tem a ver com a do nosso Yaris. O modelo feito em Sorocaba utiliza a base EFC (Entry Family Car), a mesma do Yaris produzido na Tailândia, mais simples.

Ao contrário do que ocorre na maioria dos SUVs compactos, o Yaris Cross europeu oferece tanto tração dianteira (como o que dirigimos) como integral. Tendo sempre motorização híbrida (outro apelo ainda inédito por aqui). No Brasil, a exceção à regra é o Jeep Renegade, com tração 4×2 e 4×4.

O painel emprega plástico rígido, com um ou outro revestimento mais suave ao toque. Há falha de acabamento em volta das luzes do teto e também nos botões de aquecimento dos bancos. Os porta-objetos nas portas são pequenos e têm um formato que dificulta a retirada das coisas ali deixadas. Por último, há parafusos à vista.

A central multimídia melhorou muito (em relação à do Yaris que já conhecíamos). Está mais intuitiva, com maior definição, menus mais claros e gráficos mais modernos. Dependendo da versão, a tela pode ser de 8” ou 9”, sendo esta última completamente nova, como a que equipava o carro avaliado.

É compatível com Android Auto e Apple CarPlay e dispensa fios, mas é pena que nenhum Yaris Cross permita carregamento do celular por indução. O quadro de instrumentos parcialmente digital é configurável na parte central, mas não tem conta-giros. Por outro lado, há head-up display, raridade nesse segmento.

Sistema híbrido não é potente

O sistema híbrido é composto por um motor 1.5 a gasolina de três cilindros (com 92 cv/12,2 kgfm) e um elétrico (80 cv/14,4 kgfm). A potência combinada chega a 116 cv.

O torque máximo não foi informado. A motorização responde com vigor já a baixos regimes (mais até do que em velocidades mais altas). São necessários 11,2 segundos para chegar aos 100 km/h.

O motor tricilíndrico é ruidoso, especialmente em acelerações mais fortes. Mas a culpa pode ser dividida com o câmbio automático continuamente variável, que tem dificuldade em evitar o conhecido efeito de banda elástica na aceleração forte. Isso significa que não há correspondência entre ronco e desempenho.

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O ruído, a propósito, é mais alto do que em outros híbridos da Toyota, porque o motor produz um som de cortador de grama quando muito exigido, e a insonorização do habitáculo deixa passar mais barulho do que o desejável.

Com o pedal do acelerador em carga moderada ou baixa, o funcionamento é muito mais silencioso, até pela constante participação do motor elétrico, o que faz dele um SUV compacto agradável de dirigir em cidade ou a ritmos mais tranquilos.

Aliás, esse maior protagonismo do motor elétrico ajuda a manter o consumo em níveis baixos na cidade e em estradas secundárias (na ordem dos 20 km/l), ao contrário do que ocorre em rodovias (onde pode facilmente baixar para 12 km/l ou menos).

Isso porque, para se alcançar velocidades elevadas de forma constante, é preciso pisar fundo no pedal.

Há equilíbrio em curvas, e a Toyota conseguiu bom resultado entre conforto e estabilidade, apesar dos movimentos laterais da carroceria, o que é normal em um SUV. O mérito é da plataforma e da correta calibragem da suspensão (um pouco mais firme). Contribuem também os pneus 215/50 R18.

A direção (2,7 voltas de batente a batente) e os freios cumpriram suas funções sem problemas. Praticamente inútil é variar os modos de dirigir. São três – Eco, Normal e Sport –, mas na verdade quase não se sente diferença na direção nem na resposta do acelerador, apenas um funcionamento ligeiramente distinto do câmbio CVT.

A suspensão é convencional: McPherson na dianteira e eixo de torção atrás. A altura em relação ao solo é de 16 cm. São 3 cm a mais do que o hatch europeu e 1 cm adicional em relação ao homônimo brasileiro.

Já em altura total o Yaris Cross se impõe: 1,56 m, ante 1,49 m do hatch brasileiro. Isso garante não apenas porte mais imponente (característica apreciada pelos compradores de SUVs) como mais espaço interno.

Passageiros com mais de 1,85 m viajam à vontade no banco traseiro, graças aos 67 cm de distância entre os encostos de bancos. O túnel central baixo também facilita a acomodação de um eventual quinto ocupante, embora o espaço ali seja mais adequado a duas pessoas (são 129 cm de porta a porta).

Além disso, ele tem 4,18 metros (3,5 cm a mais que o Yaris hatch nacional). A distância entre-eixos é praticamente a mesma (2,56 m no SUV e 2,55 m no modelo feito em Sorocaba).

O Volkswagen T-Cross tem apenas 2 cm a mais no comprimento (4,2 m), mas ganha no entre-eixos (2,65 m). O Renegade é um pouco maior (4,23 m) e praticamente empata no entre-eixos (2,57 m).

A abertura das portas pode ser feita remotamente, e a tampa do porta-malas se dá por meio de sensor, a partir do movimento do pé sob o para-choque. O compartimento acomoda 397 litros, bem mais que os 310 l do Yaris hatch.

Voltando aos concorrentes que ele terá no Brasil, ganha do Renegade (320 l) e do T-Cross (373 l), mas perde para o Creta (422 l).

Uma curiosidade é que o encosto do banco traseiro pode ser bipartido (60/40) na versão de entrada ou tripartido (40/20/40) nas mais equipadas.

O compartimento dispõe de um sistema de bandeja que permite variar a altura, mas apenas no modelo de tração dianteira. Isso porque no Yaris Cross 4×4 a tração traseira está a cargo do motor elétrico, que rouba 77 l do bagageiro.

Como dito no início, este SUV tem tudo para agradar nosso mercado.

Veredicto

Pelo conjunto da obra, o Yaris Cross tem grande potencial para se tornar um líder de vendas, assim como os outros SUVs da Toyota.

Ficha Técnica Yaris Cross

Preço: 23.350 euros
Motor: 3 cil., 12V, injeção direta, 1.490 cm3; 92 cv a 5.500 rpm, 12,2 kgfm a 3.600 rpm Elétrico – 80 cv/14,4 kgfm
Potência combinada: 116 cv
Câmbio: CVT, tração dianteira
Direção: elétrica, diâm. giro, 10,6 m
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 215/50 R18
Dimensões: comprimento, 418 cm; largura, 176,5 cm; altura, 156 cm; entre-eixos, 256 cm; vão livre, 16 cm; peso, 1.170 kg; porta-
-malas, 397 l; tanque, 36 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 11,2 s; velocidade máxima de 170 km/h; consumo, 22,2 km/l (ciclo misto)

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