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Como a China está estruturando sua invasão no mercado automotivo global

Com automóveis bonitos, tecnológicos e de qualidade, capacidade produtiva e grandes incentivos do governo, as marcas chinesas estão invadindo o Ocidente

Por Paulo Campo Grande SEGUIR SEGUINDO
15 jul 2024, 12h00

A indústria automobilística chinesa tem capacidade de fabricar 40 milhões de veículos por ano e, em 2023, produziu cerca de 30 milhões, tendo comercializado 27 milhões: 22 milhões no mercado interno e 5 milhões em exportações. São números impressionantes, que dão à China os títulos de maior mercado e maior exportador de automóveis do mundo.

Aquela imagem da China como país das bicicletas não existe mais. Ficou no passado, pelo menos nas grandes cidades como Pequim e Xangai, onde automóveis e scooters dominam a cena.

Com algumas fábricas totalmente robotizadas, de onde sai um veículo a cada 74 segundos, como é o caso da planta da Xiaomi, em Pequim, a produção da China foi mais de dez vezes maior que a brasileira. Em 2023, o Brasil fabricou 2,3 milhões de unidades, somando automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Mas a China planeja crescer mais. E seu governo incentiva as empresas a avançar tanto no mercado interno quanto nas exportações. No mercado interno, a estratégia passa pela concessão de descontos. No externo, por subsídios às fábricas que mais exportam.

Segundo a associação dos fabricantes chineses (CAAM – China Association of Automobile Manufacturers), em 2023 a produção chinesa cresceu 11,6%, enquanto as vendas internas avançaram 12% e as exportações, 58% em relação a 2022.

China: principal mercado e polo exportador para várias marcas do Ocidente (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Existe uma corrida entre as empresas para conquistar e se consolidar nos mercados estrangeiros, movimentação essa que já se vê no Brasil, com a chegada de novas marcas e a disputa ferrenha entre as já instaladas.

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Esse fenômeno é global. Os chineses têm interesse nos vizinhos da Ásia e também nos distantes da Europa, Oceania e das Américas. Mas as empresas sabem que nem todas vão conseguir se dar bem em todos os mercados.

A GWM, por exemplo, refez seus planos na Europa, por conta dos resultados fracos. A empresa, que se instalou na Alemanha em 2021, anunciou que cancelou a intenção de construir uma fábrica no país e vai fechar o escritório em agosto deste ano, embora não tenha intenção de parar a comercialização de seus carros no continente.

A GWM é uma empresa privada e, portanto, tem menos fôlego do que as estatais para se sustentar sem obter os resultados pretendidos. Por aqui, a GWM está bem. Segundo a fabricante, “o Brasil é hoje um de seus principais mercados globais, cujas vendas no primeiro ano de atuação foram acima da previsão inicial”.

Importação China — Marcas chinesas transportam carros em racks, como containers, para acelerar exportações (Reprodução/Internet)

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Atualmente existem mais de 100 fabricantes chineses. Dependendo da fonte consultada, esse número chega a 106, 115… De acordo com a americana KYield, são 123. Mas, de acordo com o CEO desta consultoria, Mark Montgomery, em comentário feito recentemente em seu perfil no LinkedIn, apenas quatro delas já atingiram o chamado break even point, momento em que custos e despesas operacionais se igualam à receita.

Medidas protecionistas

As dificuldades são maiores para as montadoras de carros equipados com motores a combustão por causa das quedas das vendas e do fato de o governo chinês direcionar seus incentivos para os carros elétricos.

O Ministério da Indústria e Tecnologia e Informação da China diz que o suporte oficial será oferecido para que as empresa realizem inovações em tecnologias-chave, como chips, baterias do estado sólido, células de hidrogênio e condução autônoma avançada.

Junto à concorrência das conterrâneas, tanto no mercado interno quanto no externo, as empresas chinesas começam a enfrentar também percalços em países que passaram a adotar medidas protecionistas de seus mercados.

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A Turquia, que tem sua própria fabricante de elétricos, a Togg, decidiu que carros chineses pagarão imposto entre US$ 7.000 e 40% do valor do modelo.

A Europa instaurou uma comissão para avaliar os incentivos estatais recebidos por cada fabricante chinês e, a partir daí, estabeleceu uma alíquota que será somada aos 10% já aplicados aos elétricos importados. Carros da SAIC terão de pagar 38,1% e os Geely 20%, enquanto os BYD serão taxados em 17,4%. Marcas não investigadas pagarão 21%, mas com a possibilidade de submeter-se à análise do bloco europeu na tentativa de reduzir a alíquota de imposto extra.

MG4-EV-XPower — MG, da SAIC, é uma chinesa que vende bem na Europa, mas terá que pagar mais impostos a partir de agora (MG/Divulgação)

Os Estados Unidos já decidiram aumentar de 25 para 100% o imposto de importação para os eventuais carros chineses que apareçam por lá, bem como as baterias para veículos elétricos. Os EUA ainda pressionam o México para restringir incentivos às marcas chinesas, para que não tentem se valer do acordo econômico entre os dois países. Já há cerca de 20 marcas chinesas vendendo no México. No Brasil, passarão de cinco para dez marcas até o fim de 2024.

Por outro lado, também existem empresas ocidentais com interesses na China. O exemplo clássico é o da Tesla, que inaugurou na China, em 2019, uma megafábrica, sua maior unidade fora dos EUA.

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A americana Ford, que produz veículos com a marca Lincoln na China, já declarou que quer exportar esses carros para o mercado norte-americano. E, em abril deste ano, a alemã VW anunciou o investimento de 1 bilhão de euros na construção de um centro de pesquisas em Hefei, na China, para desenvolvimento de carros elétricos e automação. Atualmente, 95% dos veículos vendidos na China são fabricados localmente, não só por montadoras chinesas, mas também pelas principais fabricantes mundiais como VW, Honda, Renault-Nissan-Mitsubishi, que têm a China como principal mercado e polo de produção.

Há quem veja o avanço chinês com a desconfiança de que ele não se torne autossustentado e que os incentivos do governo tenham data para acabar. Seja como for, passado o tsunami, o mercado e a indústria do Ocidente nunca mais serão os mesmos.

Revolução em 20 anos

Hongqi CA72 (1958-1965) era usado por altos funcionários do governo chinês (Divulgação/Quatro Rodas)

A marca chinesa mais antiga é a Hongqi, fundada em 1958, que hoje faz parte do grupo FAW. Até recentemente, automóvel era artigo de luxo na China. Pessoas comuns andavam de bicicleta.

As mudanças começaram em 1978, quando o governo chinês decidiu se abrir para o mundo e para a globalização. As parcerias com a indústria automobilística ocidental começaram na década de 1980. A primeira a chegar foi a VW, em 1984, que estabeleceu sociedade com duas empresas estatais, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) e First Automobile Works (FAW).

Mas foi a partir de 2001, quando a China entrou para a Organização Mundial do Comércio, que as joint ventures com as empresas ocidentais, atraídas pelo gigantesco potencial do mercado de mais de 1 bilhão de pessoas, se intensificaram. Em pouco mais de 20 anos, os chineses não só aprenderam como passaram a desenvolver seus próprios carros com novas marcas que, atualmente, estão saindo para outros mercados.