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Puma GTE tinha chassi de Brasilia, mas caiu nas graças de pilotos da F1

A mecânica simples e o desenho atraente tornaram o Puma GTE sonho de consumo e laboratório de preparação

Por Fabiano Pereira - Atualizado em 29 set 2020, 20h11 - Publicado em 30 set 2020, 07h00
Puma GTE, modelo 1974, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes.
Marco de Bari/Quatro Rodas

Publicado originalmente em abril de 2008

O anúncio do fim da DKW-Vemag, em 1967, após a marca ter sido absorvida pela VW, transformou a alma do primeiro Puma num fantasma. A mecânica do esportivo estava com os dias contados. Entre GT Malzoni e Puma DKW, cerca de 170 exemplares foram fabricados.

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A necessidade de criar uma nova base para o esportivo deu origem a um carro completamente novo. A solução encontrada estava no chassi do Karmann Ghia, encurtado em 25 centímetros. O motor boxer 1500 refrigerado a ar ganhava um carburador extra e escapamento esportivo. A fórmula rendia 60 cv e 150 km/h de máxima.

Puma GTE, modelo 1974, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes.
Marco de Bari/Quatro Rodas

“A Puma estreou a carburação dupla de fábrica no Brasil, antes até da Volks”, diz Felipe Nicoliello, presidente do Puma Clube. O novo desenho mantinha-se fiel à escola italiana, mas, enquanto o Puma DKW se assemelhavam às Ferrari, o novo tinha clara influência do Lamborghini Miura.

Diferentemente do que muita gente pensa, assim como o GT Malzoni, o “Puma VW” foi criado pelo fazendeiro Genaro “Rino” Malzoni em sua fazenda em Matão (SP), e não por Anísio Campos. “Dei só alguns palpites”, diz Anísio.

Interior do Puma GTE, modelo 1974, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes.
Marco de Bari/Quatro Rodas

Em 1970, a primeira grande mudança. A Puma passa a utilizar o chassi da Brasília e troca os tambores dianteiros por discos de freios. Visualmente, as lanternas traseiras da C10 dão lugar às do Zé do Caixão.

Surgiram também kits Puma com diferentes comandos de válvulas e relações de marchas, conjuntos de pistão e cilindro que iam de 1.600 a 2.100 cm3, entre outros itens. Segundo Nicoliello, estima-se que se conseguia extrair de 80 a 90 cv dos motores.

Na edição de outubro de 1970 de QUATRO RODAS, um teste com seis modelos nacionais realizado pelo piloto inglês Stirling Moss incluiu o Puma GT. Moss elogiou a posição ao volante e elegeu a estabilidade como ponto alto. Outro teste coletivo viria em março de 1971. Colin Chapman e Emerson Fittipaldi criticaram os pedais de curso longo, o nível de ruído e a falta de potência, mas gostaram da estabilidade.

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Motor do Puma GTE, modelo 1974, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes.
Marco de Bari/Quatro Rodas

O primeiro teste feito pela revista veio em outubro de 1970. Era um GTE de exportação que trazia melhorias no acabamento e carburação dupla Solex 40. Com 70 cv, ele chegava a 165 km/h. O texto notava a saída de traseira e elogiava a embreagem, as respostas da direção e o consumo.

Em 1971, a linha foi enriquecida com o Puma GTE Spider, versão conversível, com teto de lona e, opcionalmente, rígido. Em 1973, os piscas dianteiros já eram embutidos, acima do pára-choque, e o painel de madeira deu lugar a um de fibra. O conversível passava a se chamar GTS.

Estepe do Puma GTE, modelo 1974, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes.
Marco de Bari/Quatro Rodas

É também um GTE o exemplar das fotos, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes. Ele conta que seu GTE 1974 tem a pintura Amarelo Camber, estofamento e pneus originais. “Ele ficou parado em uma garagem por 15 anos”, diz o arquiteto. “Localizei o proprietário, irmão de um amigo, e em 2002 adquiri o Puma, que está com 13.000 quilômetros originais.”

Outros nomes marcaram a vida do Puma VW. Em 1981, o GTI e o GTC substituíram, respectivamente, o GTE e o GTS. Os pára-choques passaram a ser envolventes, mas o desempenho deixava os esportivos atrás de carros de série mais baratos.

Puma GTE 1970. Acervo/Quatro Rodas

Outra revisão de estilo viria um ano mais tarde, com o P018. Com linhas mais retas e próximas do Puma GTB (seu irmão maior com mecânica de Opala), o modelo ainda usava motor VW a ar, mas com suspensão McPherson de Variant II. “Ficou mais estável, parecia um kart”, diz Nicoliello. Ar-condicionado e vidros elétricos conferiam o alento da sofisticação.

Após o fim da produção, em 1985, os Puma voltaram a ser fabricados pela Alfa Metais em 1988 ” depois de uma tentativa da Araucária S.A. “, em Curitiba, com o nome AM-1 e AM-2 (conversível). O motor AP-1600 refrigerado a água foi a maior diferença do AM-3 de 1989. Também havia um chassi tubular e bancos Recaro. Cupê e conversível, batizado de AM-4, usaram ainda o motor AP-1800. Pouco depois, em 1994, com a grande oferta importados, o Puma saía definitivamente de linha para entrar na história.

Ficha técnica – Puma GTE

  • Motor: traseiro, 4 cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar, 1 584 cm3
  • Diâmetro e curso: 85,5 x 69 mm
  • Taxa de compressão: 7,8:1
  • Potência: 90 cv a 5 200 rpm
  • Torque: 13,2 mkgf a 3 000 rpm
  • Câmbio: manual de 4 marchas
  • Dimensões: comprimento, 395 cm; largura, 159 cm; altura, 114 cm; entreeixos, 215 cm; peso, 700 kg
  • Pneus: 165 SR 14 na frente e 185 SR 14 atrás

Teste QUATRO RODAS – Outubro de 1970

  • Aceleração 0 a 100 km/h – 14 s
  • Velocidade máxima – 165,89 km/h
  • Frenagem 80 km/h a 0 – 26,40 metros
  • Consumo – 8,8 a 12 km/l

Preço

Setembro de 1970 – Cr$ 28.325
Atualizado – R$ 195.210 (IGP-DI, agosto de 2020)

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