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Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval

Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Atualizado em 20 mar 2024, 08h16 - Publicado em 9 Maio 2013, 18h07

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

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Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). “É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade”, diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.

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TESTE QUATRO RODAS Março de 1990