As diferentes épocas do automobilismo nas palavras de seus pilotos

Cada um à sua época, cinco dos melhores pilotos falam sobre seus carrs e estilos de dirigir

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Anos 60: Dançando na pista

“Os anos 60 entraram para a história do automobilismo brasileiro por ser a época das equipes oficiais de fábrica no país, DKW-Vemag, Willys, Simca, e as mudanças conceituais que vieram no vácuo: pilotos pagos regularmente, carros pessoais cedidos pela fábrica e a forma como tudo se tornou mais profissional. Há quase 50 anos já tirávamos mais de 100 cv de um motor dois-tempos de 1 litro, como fazíamos com o DKW.”

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“Na pista, eu estava acostumado com as berlinetas Willys, de pneus estreitos, e me caracterizava pelo controle do carro sob condições de pouca aderência. A velocidade em curva era determinada pela habilidade do piloto. Mas tudo mudou. Em 1973, fui disputar as Mil Milhas Brasileiras com um Maverick superpreparado, com pneus slick. O carro grudava no asfalto. Nos treinos fiz o que eu fazia com as berlinetas, forçar a escapada com as quatro rodas, corrigindo. Enfim, tirar o tempo no braço. Ao voltar aos boxes, descobri que eu fora mais lento. Com aqueles pneus, tudo o que eu tinha de fazer para ser rápido era, basicamente, acelerar. Disputei a prova e ganhei, mas decidi parar de correr. O automobilismo que eu tanto vivera nos anos 60 não mais existia. O desafio do piloto passou a ser outro. Não era mais para mim, amante da arte de o piloto ser o maior responsável pelo desempenho do carro.”

Bird Clemente, 77 anos, piloto oficial da equipe de fábrica DKW-Vemag de 1960 a 1963.

Anos 70: Ilha no mar de gasolina

“No festival de Goodwood, pilotei a Ferrari com a qual Michael Schumacher foi campeão em 2001. O que me impressionou foi o curso que fiz antes de sentar no cockpit, para aprender as funções de ajuste disponíveis no volante e no carro. Nos anos 70 era diferente. Tudo se resumia a uma conversa com o engenheiro e os mecânicos. Hoje tudo é monitorado no carro. No meu tempo, o que contava para saber a condição do carro era a sensibilidade do piloto. Sua responsabilidade no resultado da corrida era maior. Nós fazíamos a estratégia de competição, na maioria das vezes definida ali na hora, na pista, de acordo com o andamento da prova.”

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“Na pilotagem, fazíamos o punta-tacco: acelerar e frear ao mesmo tempo com o pé direito enquanto o esquerdo comandava a embreagem. Acho que desde 1990 não existe mais o pedal de embreagem. Ainda havia a segurança. Corríamos expostos no cockpit, cujo monocoque, de alumínio, tinha tanques laterais. Quer dizer, o piloto era na verdade uma ilha e, ao seu redor, em vez de mar, havia gasolina. Agradável, não? Perdíamos um ou mais colegas por ano, praticamente. A questão era saber de quem seria a vez. Hoje um piloto pode assumir mais riscos. Além disso, pilotar com as duas mãos no volante – sem ter de segurá-lo apenas com a esquerda para trocar as marchas – e saber que, se bater, o carro não vai pegar fogo e, no caso de capotagem, você está bem protegido, tudo isso permite competir bem menos preocupado com sua sobrevivência.”

Emerson Fittipaldi, 68 anos, bicampeão de F-1 (1972 e 1974).

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Anos 80: A chegada da eletrônica

“Em 1982, eu testava um Brabham quando Paul Rosche, o diretor técnico da BMW F-1, apareceu com uma turbina. Disse que era para eu testar. Estávamos desenvolvendo o motor BMW Turbo. Após algumas voltas, eu disse que seríamos campeões com aquela turbina se o motor aguentasse. Isso mostra como era a F-1 nos anos 80. Agora os motores chegam numa caixa fechada, ninguém vê nada, e já instalam no carro. Nem é mais permitido modificar o motor durante a temporada.”

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“Também foi nos anos 80 que o gerenciamento do carro começou a ser eletrônico – antes, até a injeção era mecânica. Essa é a grande mudança da época. Isso obrigou o piloto a ter uma nova postura no desenvolvimento do projeto. A eletrônica ofereceu aos engenheiros uma série de dados que colaboravam no acerto do veículo. A F-1 passou a ser menos empírica e mais científica, mas sem deixar de ser intuitiva. Também houve evolução na parte esportiva com a comunicação via rádio, em especial na importância da estratégia de corrida. Piloto e equipe passaram a estabelecer contato permanente. Não era mais apenas o piloto que decidia tudo na pista, mas um grupo de homens muito capazes junto dele.”

Nelson Piquet, 62 anos, tricampeão De F-1 (1981, 1983 e 1987)

Anos 90: Atrás da aderência perdida

“A maior revolução nos anos 90 foi na segurança. Comecei nessa época, em 1993, na Jordan. Infelizmente perdemos dois pilotos, e a partir daí aconteceu uma mudança conceitual na categoria, que já salvou muitas vidas. Os acidentes fatais em Ímola, em 1994 [Ayrton Senna e Roland Ratzenberger], levaram à criação de um grupo que passou a estudar a competição como um todo: dos carros e circuitos ao resgate. Uma segurança sob o olhar científico e menos experimental.”

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“Os testes de resistência dos monocoques passaram a ser bem mais exigentes. Além da segurança, passamos a assistir nas pistas mais que nunca a uma luta entre a FIA, cortando a capacidade de geração de pressão aerodinâmica, e os projetistas, concentrando a maior parte do seu interesse na recuperação dessa pressão perdida. Ficou ainda mais evidente que o que mais interfere num projeto de F-1 é sua eficiência aerodinâmica. Eu ainda peguei a época dos pneus traseiros slick de 18 polegadas, em 1993. Que maravilha. A aderência mecânica era muito maior, lembro-me de como isso facilitava as ultrapassagens.”

Rubens Barrichello, 43 anos, vice-campeão de F-1 em 2002 e 2004.

Anos 2000: Sintonizado com o time

“O que mais caracterizou a F-1 dos anos 2000 foi a profunda interação entre piloto e equipe. Foi nos últimos dez anos que os resultados passaram a depender mais da eficiência dessa relação. A equipe participa muito mais ativamente daquilo que fazemos na pista. Hoje há uma troca muito intensa de dados entre o piloto e os engenheiros, que se estende até a escolha da estratégia de corrida. Antes havia isso, mas agora é bem maior o número de variáveis. A F-1 dos anos 2000 exige um conhecimento do piloto que antes era impensável. Compare o volante de duas décadas atrás com os de hoje. É preciso estudar com os técnicos o que é cada um desses recursos, para que serve, quando e como usá-lo, suas consequências, o que o regulamento permite e proíbe. O piloto moderno tem de conduzir o carro no limite máximo, como sempre foi a regra da F-1, e ainda saber como interagir com o equipamento e a equipe.”

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“Não é simples você pilotar tendo de compreender o que fazer para o carro reagir melhor em cada condição durante a corrida e tendo a equipe, no rádio, conversando com você. Na pilotagem, agora conversamos mais com o time enquanto brigamos por melhores colocações. As regras das corridas se tornaram mais complexas, a direção de prova intervém mais, é preciso estar em contato frequente com os técnicos no muro dos boxes. Para não mencionar conceitos novos também, como os dutos de ar que o piloto tem de controlar com mãos e braços, para ser mais rápido nas retas. Há outro fator que exige do piloto preparo físico e emocional importante: as participações crescentes nos eventos promocionais, muitas vezes, ainda que breves, nos próprios fins de semana de competição, nos autódromos, ou mesmo em países bem distantes de onde devemos estar apenas alguns dias mais tarde. E eles são fundamentais para a F-1. A agenda de um piloto é intensa. Nosso desafio é conciliar os compromissos fora e dentro das pistas.”

Felipe Massa, 34 anos, piloto de F-1 desde 2002 e vice-campeão em 2008..

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