Aceleramos o Audi de corrida que você também pode pilotar por R$ 600.000

Fábrica acerta os últimos detalhes para lançar a RS 3 LMS Cup no Brasil, mas nós já aceleramos o carro de 350 cv preparado para as pistas

O RS 3 LMS é uma versão do sedã RS 3 preparada para as pistas de corrida

O RS 3 LMS é uma versão do sedã RS 3 preparada para as pistas de corrida (Leo Sposito/Quatro Rodas)

A Audi pretende criar uma categoria de automobilismo no Brasil. A RS 3 LMS Cup Brasil já tem até nome, mas, segundo os executivos da empresa, ainda faltam acertos para os planos irem adiante.

Entre outras coisas, a Audi está avaliando a receptividade do público.

De acordo com o chefe de serviços técnicos, Daniel Paixão, a ideia é que os carros fiquem aos cuidados da fábrica, bem como a logística e o suporte técnico na pista, e os pilotos só se preocupem em correr.

O carro é o RS 3 LMS, versão do sedã RS 3 preparada pela Audi Sports, divisão de competição da fábrica. O LMS (Le Mans Series) já corre em campeonatos de turismo em outros países.

No trabalho de preparação, o carro de linha foi aliviado no peso, com a retirada de quase todos os componentes do interior, mas recebeu equipamentos de segurança como a gaiola de proteção e saias e aerofólio para melhorar a aerodinâmica. No geral, ficou 300 kg mais leve, com 1.215 kg.

O motor 2.0 turbo tem o bloco do A3 de rua, mas passou por mudanças para suportar o esforço na pista (remapeamento da eletrônica e novos componentes nos sistemas de admissão e escape), assim como o câmbio S-Tronic de seis marchas. A tração continua na dianteira.

O LMS gera 350 cv e 46,9 mkgf e é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,5 s e atingir 245 km/h de velocidade máxima (o motor de rua tem 220 cv e 35,7 mkgf e faz 6,9 s e 250 km/h).

O motor é o mesmo 2.0 do carro de rua, mas com mudanças para se adequar à pista

O motor é o mesmo 2.0 do carro de rua, mas com mudanças para se adequar à pista (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Nós pilotamos o Audi no Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP).

É um circuito bastante seletivo com 3.493 metros de extensão em seu traçado mais longo e 14 curvas, incluindo uma sequência em declive que lembra a famosa Curva Saca-Rolhas de Laguna Seca, na Califórnia.

Nossa experiência como piloto começou ainda nos boxes. Depois de vestir balaclava e capacete, me contorci para entrar no cockpit e me posicionar ao volante.

Nessas horas, é comum a gente só pensar em entrar logo na pista e acelerar o carro, mas fiz questão de registrar cada sensação que um futuro competidor da RS 3 LMS terá.

Me encaixei no banco concha, apertei o cinto de cinco pontos e fixei o volante na coluna de direção (ele estava pendurado em um suporte no teto do carro do lado do passageiro).

Como o câmbio é automatizado de dupla embreagem, só existem dois pedais: acelerador e câmbio. À minha esquerda, havia um apoio para o pé, mas optei por posicionar um pé em cada pedal.

O volante é um show à parte. Guardada a devida distância, parece o volante de um Fórmula 1.

Do RS 3 original sobraram apenas parte do painel e laterais das portas. O painel digital é próprio e o volante de corrida vem vários ajustes do carro

Do RS 3 original sobraram apenas parte do painel e laterais das portas. O painel digital é próprio e o volante de corrida vem vários ajustes do carro (Reprodução/Audi)

É bem mais simples, mas tem comandos comuns aos dos F-1, como o botão que seleciona mapas das pistas com dados como modo de atuação de freios, gestão de combustível e regime de marchas (a única pista na memória era a de Interlagos) e um botão que regula o funcionamento do diferencial (são três modos, que podem ser escolhidos com base nas condições de aderência de pista e pneus).

Há também comandos mais triviais, como a ventilação forçada da cabine, da comunicação com os boxes e do limitador de velocidade no pit lane.

Enquanto aguardava autorização para entrar na pista, liguei a chave geral do carro e apertei o botão da partida (também fica no volante). O ronco grave e em alto volume preencheu os boxes e meu coração começou a bater mais forte.

Finalmente, veio a autorização. Com o câmbio na posição manual, saí dos boxes, estiquei a primeira marcha e segui trocando as demais nas borboletas no volante.

A saída dos boxes no Velo Città é quase no final da reta principal. Quando a velocidade cresce, já é hora de frear e contornar a primeira curva à esquerda. A partir daí consegui acelerar mais.

Na traseira, o grande aerofólio proporciona pressão aerodinâmica

Na traseira, o grande aerofólio proporciona pressão aerodinâmica (Leo Sposito/Quatro Rodas)

O RS 3 responde com vigor, fazendo o circuito parecer ainda mais travado. Na primeira frenagem, apesar dos avisos que me deram sobre a eficiência do sistema, pisei fundo no pedal e o carro parou bem antes da curva.

Voltei a acelerar e segui em frente. O LMS se comporta como um carro de corrida: com a suspensão firme e a direção direta.

Após uma sequência de curvas e uma reta curta, cheguei ao Saca-Rolhas (o nome oficial é Curva da Paciência). Senti confiança para fazer o traçado desfrutando o prazer da manobra.

A Audi ainda não definiu o custo da RS 3 LMS Cup Brasil. Hoje existem no país duas categorias organizadas por fabricantes.

A Hyundai mantém a HB20 Motorsport, que sai por R$ 200.000 por temporada (com oito etapas de duas corridas cada), e a Porsche promove a Porsche Cup, que é uma categoria com cinco outras dentro, dependendo do equipamento utilizado: Carrera 3.8, Carrera 4.0, GT3 3.8, GT3 4.0 e a categoria para jovens talentos Junior Program.

Nesta modalidade, o custo é de R$ 600.000 por temporada (seis etapas com duas corridas cada). Se vingar, a RS3 LMS Cup Brasil será a primeira copa monomarca da Audi no mundo. Tomara!

Veredicto

O RS 3 LMS é capaz de proporcionar uma experiência de pista completa, oferecendo desempenho esportivo, comportamento de carro de corrida e recursos eletrônicos próximos aos dos carros de turismo mais sofisticados.

Ficha técnica – Audi RS 3 LMS

  • Motor: transv., 4 cil., 1.984 cm3, 82,5 x 92,8 mm, turbo, injeção direta, 350 cv e 46,9 mkgf
  • Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
  • Freios: disco ventilado, 378 mm x 34 mm (diant.); 272 mm x 12 mm (tras.)
  • Direção: elétrica do tipo pinhão e cremalheira
  • Pneus: 250/660 R18 (diant.) e 250/550 R18 (tras.)
  • Dimensões: compr., 458,9 cm; largura, 195 cm; altura, 134 cm; entre-eixos, 281 cm; peso, 1.215 kg; peso/potência, 3,47 kg/cv; peso/torque, 25,9 kg/mkgf, tanque, 100 l
  • Desempenho: 0 a 100 km/h em 4,5 s; velocidade máxima, 245 km/h
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