BMW iX é elétrico luxuoso que não abre capô e tem volante hexagonal

A BMW está promovendo a maior revolução de sua história em seus produtos. Não é do aumento do tamanho da grade, da reinterpretação do hofmeister kink (a quina dos vidros laterais traseiros) ou por, enfim, da ativação do Android Auto que estamos falando.

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O motivo é a estratégia abrangente e de longo prazo para a eletrificação dos modelos, que tenta driblar até mesmo a previsão de escassez de matéria-prima no futuro.

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Na verdade, a BMW quer mesmo é retomar a liderança entre os carros elétricos. Isso porque foi a primeira das marcas premium a iniciar uma ofensiva elétrica, com o BMW i3, lançado em 2013.

Mas a falta de consistência no negócio deixou o caminho livre para Audi e Mercedes ditarem as regras do jogo. As duas rivais já estão formando uma linha completa de elétricos. Nesse sentido, o iX é a grande aposta da BMW na recuperação desses oito anos perdidos.

É verdade que a marca conta com um SUV elétrico menor (o iX3), mas o iX não é mais relevante apenas pelo posicionamento, mas também pelo fato de ser feito sob uma plataforma nova, que tem a base CLAR (usada nos Série 5, 6, 7 e 8 e variantes X) como ponto de partida, mas profundamente alterada, especialmente com a adoção de partes de fibra de carbono (teto, seção traseira e no nicho das baterias).

O iX é produzido em Dingolfing, onde também são montadas suas baterias de íons de lítio, com química mais evoluída que aumenta sua densidade energética em aproximadamente 30% na comparação com as baterias do i3, trocadas em 2020.

De acordo com Johann Kistler, diretor do projeto e meu parceiro de test-drive, do novo SUV elétrico, o iX é uma espécie de antecâmara para o lançamento de vários carros elétricos de grande porte, entre os quais estão os futuros Série 5 e Série 7, e ele antecipa 

Mesmo que as formas do BMW iX sejam conhecidas desde o carro conceito Vision iNext, mostrado no Salão de Paris de 2018, seu impacto visual ainda é forte, seja pelo capô mais curto do que o normal (é o primeiro BMW com capô fixo, que será aberto apenas para manutenções), seja pela traseira arredondada, pela generosa área envidraçada ou a maior grade de todos os BMW — que serve, basicamente, para esconder sensores.

Abro a porta e noto que o piso do carro é mais alto, pois a porta esconde o vão da enorme bateria, e que a soleira é mais estreita. Também é possível ver a fibra de carbono da estrutura à espreita.

Os bancos são mais altos, além de terem menos apoio lateral, parecendo mais uma poltrona de lounge, enquanto o painel é anormalmente baixo para um BMW e tem aspecto tão limpo e minimalista quanto futurista.

Há um tablet horizontal e curvo suspenso no painel. Ele integra o quadro de instrumentos (14,9”) e a central multimídia (12,3”), que rodam um novo sistema operacional.

O volante hexagonal só reforça o ar futurista da cabine, que tem poucos comandos físicos e espaço livre abundante, até porque o console central e o painel não estão unidos. À frente do apoio de braços está o seletor de transmissão, o comando rotativo iDrive e o seletor dos modos de condução.

BMW DESCONSTRUÍDO  Além de todos os desafios da eletromobilidade, a BMW se propôs um adicional: o de transportar para estes novos tempos o prazer de dirigir que a tornou uma referência no passado. As soluções da suspensão, com duplo A na dianteira e multilink na traseira, são conhecidas. Mera coincidência, pois tudo o mais é diferente.

Na frente, vai um motor de 272 cv e 35,9 kgfm e na traseira um de 340 cv e 40,8 kgfm, resultando em 523 cv e 78 kgfm neste iX xDrive50. Em 2022, o xDrive M60 elevará o teto de potência aos 600 cv.

Os motores elétricos – também feitos pela própria BMW – são projetos recentes, de quinta geração e do tipo assíncrono, que entregam torque realmente instantâneo (os PMS usuais conseguem torque máximo a 10% das rotações).

O mais importante é que não usam metais raros, motivo de orgulho para Kistler: “Os motores estão ao nível dos da Tesla e são até melhores em alguns pontos”, diz. Para potencializar a competência dinâmica, o limitador de deslizamento das rodas (como há no Série 1) aqui está montado nos dois eixos pela primeira vez.

Os amortecedores têm regulagem da altura de série, sendo a suspensão pneumática (nos dois eixos) e o amortecimento eletrônico opcionais, tal como o eixo traseiro direcional (que faz girar as rodas posteriores em até 3,5 graus).

Mas, “por uma questão de eficiência energética”, não foi usado o sistema de barras estabilizadoras ativas de 48V. O xDrive50 tem bateria enorme, de 105 kWh, que pode ser carregada a até 200 kW, em corrente contínua (CC). Em corrente alternada (CA) o máximo são 11 kW.

Falamos de 11 horas para uma carga total a 11 kW e 35 minutos de 0 a 80% a 200 kW. Com dez minutos, ganha-se 150 km de autonomia. Uma carga garante até 630 km. O tanque de gasolina do seu carro pode não te levar tão longe.

Não é propriamente surpresa afirmar que as acelerações do iX 50 são estonteantes, mesmo sendo ele um mastodonte de 2,5 toneladas sobre rodas.

São 4,6 s de 0 a 100 km/h com o corpo colado nos bancos “apoltronados”, mas está dentro do normal nesta classe: é marginalmente superado pelos Audi e-Tron S quattro (4,5 s), mas mais rápido do que os 5,1 s gastos pelo Mercedes EQC para o mesmo “sprint” desenfreado.

E a velocidade máxima de 200 km/h será suficiente para qualquer cidadão de outro país que não a Alemanha.

O rigor construtivo se traduz em notável rigidez da carroceria e silêncio na cabine, também por conta dos motores. Só acima de velocidades ilegais (mas legais na Alemanha) é que se ouve ruído aerodinâmico no para-brisa e nos retrovisores.

O eixo traseiro direcional ajuda a tornar o iX mais manobrável do que o esperado em espaços confinados e mais ágil em estradas sinuosas, onde a firmeza da suspensão e sua boa estabilidade são evidentes. E uma obrigação quando há 700 kg de baterias no assoalho.

Quer um quê de BMW na tocada? Saiba que a tração privilegia as rodas traseiras, mas é permanente e totalmente variável de acordo com a velocidade.

Há como regular a intensidade da recuperação de energia pela frenagem, mas acho mais conveniente selecionar o modo adaptativo. Nos modos de condução, o Sport desce a carroceria em 1 cm, o que também acontece nos outros modos acima dos 140 km/h.

Na Europa, o BMW iX parte dos 85.850 euros na versão xDrive40 e dos 102.600 euros na versão xDrive50. O SUV elétrico está confirmado para o Brasil, mas espere preços acima dos R$ 500.000, como é praticado pelas rivais em seus SUVs elétricos.

VEREDICTO

Além da grande autonomia, é bom de andar. Não parece, mas é um BMW.

FICHA TÉCNICA BMW IX50

Preço: 102.600 euros
Motores: dois elétricos, assíncronos, 272 cv, 35,9 kgfm (diant.) 340 cv, 40,8 kgfm (tras.)
Baterias: íons de lítio, 105,2 kWh (líquidos); 0-100% a 11 kWh, 11h
Câmbio: automático 1 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.) múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/60 R20
Dimensões: compr., 495,3 cm; larg., 196,7 cm; alt., 169,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 2.585 kg; porta-malas, 500 l; autonomia, 630 km

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