Como as montadoras fazem a medição de potência de um motor?

Qual dos dinamômetros fornece dados próximos dos reais, os que medem pelas rodas ou pelo motor? E de onde vêm os números fornecidos pelas montadoras? – Vinicius de Andrade Rossello, São Paulo (SP).

Na evolução do projeto de um motor, são feitas simulações em computador para avaliar a potência que deverá ser gerada. Uma vez satisfeitos os requisitos teóricos, é construída uma pré-série de motores da qual alguns irão para avaliações de desempenho e durabilidade.

Os testes são feitos em dinamômetros fixos, de bancada, em condições determinadas por normas que definem desde o combustível e a temperatura do ar de admissão até os acessórios a serem acoplados ao motor.

As normas (NBR, ISO e SAE) atuais para determinação da potência líquida exigem que o motor seja testado com todos os acessórios necessários para seu funcionamento, como filtro de ar, bomba de injeção, ventilador, alternador e sistema de descarga de gases completo.

No passado, a potência divulgada era apenas a bruta, que era obtida sem esses acessórios. É por isso que o Dodge Charger R/T tinha nos anos 70 215 cv, que era a potência bruta (pelo critério de potência líquida, ele teria 145 cv). Após um número de testes que gere confiança estatística nos valores de potência, torque e consumo específico, entre outros, são homologados para divulgação ao mercado.

O dinamômetro de motor (bancada) e o de chassi (roda) são bancos de provas distintos para diferentes avaliações. Os números de potência e torque divulgados pelas montadoras são obtidos em dinamômetro de bancada, no qual o motor é medido isoladamente, fora do veículo. Nele, os sistemas de refrigeração e de escape são os do próprio dinamômetro e a medição é feita diretamente no motor.

No dinamômetro de rolo ou de chassi, a potência é medida na roda e aí o número é menor, pois há perdas geradas pela transmissão, pelo atrito do pneu no piso, pela movimentação da bomba de água do carro ou pela restrição do escapamento do veículo.

As perdas por atrito estão principalmente na caixa de câmbio (entre 1,4% e 2%, na média) e no diferencial, com 13% quando o motor for dianteiro longitudinal e a tração, traseira, já que o eixo cardã é perpendicular aos semieixos. Em carros com motor dianteiro transversal, as perdas na transmissão são menores.

Os dinamômetros de roda podem ser programados para simular a resistência do ar ou maior pressão aerodinâmica, mas são muito sensíveis: se um pneu em contato com o rolo estiver mal calibrado, o resultado já pode ter sido comprometido, pois a resistência dos rolos ao esforço para girá-los será alterada.

Vale lembrar também que dois automóveis que tenham as mesmas características técnicas podem apresentar pequenas diferenças de potência, devido à variação que existe normalmente entre um produto e outro fabricado numa linha de montagem.

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