Clássicos: BMW M3, o carro de competição que se consagrou na rua

O BMW M3 surgiu para dominar as pistas, mas foi fora delas que conquistou uma legião de fãs

A geração E63 foi a mais discreta: rodas grandes, asa pequena atrás

A geração E63 foi a mais discreta: rodas grandes, asa pequena atrás (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Burocracia é um prenúncio de aborrecimentos. Essa realidade imutável vale para o mundo todo. Mas foi um livro de regras que permitiu o nascimento do M3, o automóvel mais emblemático da BMW.

De olho nas competições do Grupo A (carros de turismo modificados), a empresa lançou o cupê para atender ao regulamento da FIA em 1985.

Segundo a regra, a empresa deveria produzir pelo menos 5.000 unidades ao ano para homologar um modelo. À época, o orçamento da marca garantia apenas a produção daquele limite. Então, a alemã teve de se reestruturar para atender a uma demanda surpreendente: chegou a cerca de 16.000 unidades.

Isso consagrou o M3 e fomentou o surgimento de uma legião de fãs para a marca bávara.

A E63 é a versão mais comum no Brasil

A E63 é a versão mais comum no Brasil (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em 1992, a segunda geração libertou o M3 dos regulamentos. Como a demanda já existia, a E36 não precisou se ater às especificações do carro de pista. Ficou maior, mais confortável, mais potente e mais forte em comparação à antecessora (E30).

Tinha um caráter sóbrio e refinado. Discreto, o M3 E36 abandonou a asa traseira e os para-lamas abaulados, limitando sua caracterização às rodas de 17 polegadas com enormes pneus 235/40. Visualmente, se destacavam o defletor dianteiro, as saias laterais e os retrovisores com suportes vazados.

O interior ostentava um requinte presente apenas nas variações mais completas do antigo M3. Os bancos envolventes poderiam ser revestidos em couro de bisão, com aquecimento e regulagens elétricas.

Pedais deslocados e enorme túnel central eram resultado do posicionamento dianteiro-central do motor

Pedais deslocados e enorme túnel central eram resultado do posicionamento dianteiro-central do motor (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os bancos de couro são envolventes e confortáveis

Os bancos de couro são envolventes e confortáveis (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Completa, a instrumentação trazia termômetro de óleo e computador de bordo. O volante de quatro raios denunciava o airbag (eram três, sem o equipamento).

O desempenho também melhorava: o impetuoso motor S14 de quatro cilindros, 2,3 litros e 200 cv deu lugar ao dócil S50 de seis cilindros, 3 litros e 286 cv.

O torque saltou de 24,5 mkgf a 4.750 rpm para assustadores 32,6 mkgf a 3.900 rpm, com um funcionamento livre de vibrações.

Sua performance era espantosa: 6,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h, com máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. A essência do M3, porém, era a forma como entregava tanto.

Quando o modelo era equipado com airbag o volante era de quatro raios

Quando o modelo era equipado com airbag o volante era de quatro raios (Christian Castanho/Quatro Rodas)

 

O comando variável Vanos e o corte de giros a 7.250 rpm davam uma demonstração de torque e potência aparentemente sem limites.

Dessa forma, o M3 trocou o reinado das pistas pela supremacia nas ruas e estradas, rivalizando com Porsche e Ferrari nas Autobahns alemãs.

Atendendo aos apelos dos clientes americanos, a BMW desenvolveu uma versão mais mansa para os EUA, com 240 cv e 31,1 mkgf em rotações mais baixas – havia até transmissão automática como opcional.

Comando dos vidros elétricos é no console central

Comando dos vidros elétricos é no console central (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mais baixo e firme que o Série 3 convencional, o M3 mantinha as suspensões McPherson (dianteira) e multilink (traseira), configuração que eliminava as saídas de traseira ao aliviar o acelerador em curvas – característica da primeira geração.

A dinâmica era favorecida pela distribuição de peso equilibrada (50%/50%) entre os eixos e pelos discos de freio ventilados nas quatro rodas com ABS.

Em 1994 surgiram duas novas carrocerias: o conversível e o sedã de quatro portas, idealizado para suprir a lacuna deixada pelo BMW M5 entre 1995 e 1998.

Também se destacaram o M3 Lightweight e o M3 GT, versões de pista que eliminavam diversos equipamentos com o intuito de reduzir peso. Ambos chamavam atenção pela adoção do aerofólio traseiro.

O motor S50 acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos

O motor S50 acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motor S50 aumentou para 3,2 litros no modelo 1996, recebendo a tecnologia Vanos também nas válvulas de escapamento, acoplado à nova transmissão manual de seis velocidades.

O mercado norte-americano mantinha as transmissões de cinco velocidades, mas ganhava um polêmico controle de tração. Entre as alterações estéticas estavam os piscas brancos e rodas de cinco raios.

Denominado Evolution, o novo M3 acelerava de 0 a 100 km /h em 5,4 segundos, porém ainda com a velocidade máxima limitada aos 250 km/h.

Esses dados eram o resultado esperado de seus 321 cv a 7.400 rpm e 35,7 mkgf a 3.250 rpm. No ano-modelo seguinte viria a transmissão automatizada SMG, com funcionamento sequencial, que eliminava o pedal de embreagem.

De 1982 a dezembro de 1999, 71.242 E36 foram produzidos – na conta estão os cupês, sedãs e conversíveis. Naquele mês, o último modelo deixou a fábrica bávara de Regensburg.

Seu legado foi mantido na terceira geração (E46), caracterizada por aliar o motor de seis cilindros em linha a elementos de estilo da primeira geração. Hoje, o nome M3 está restrito apenas ao três volumes.

Ficha técnica – BMW M3 1994

  • Motor: 6 cil. em linha, 2.990 cm3, 286 cv a 7.000 rpm, 32,6 mkgf a 3.900 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
  • Dimensões: comprimento, 443 cm; largura, 170 cm; altura, 133 cm; entre-eixos, 270 cm, peso, 1.460 kg
  • Aceleração: 0 a 100 km/h: 6,8 s
  • Velocidade máxima: 250 km/h
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  1. Aqui do lado da minha casa tem uma m3 preta americana coisa mais linda 96

  2. Adjaime Carrijo Neto

    Esse painel de instrumentos ai é do Tempra Turbo!!!!!!!

  3. Alexandre S. Carvalho

    Só não entendi a foto do painel do Tempra Turbo nesta reportagem