A receita técnica do novo motor 1.5 TiVCT três cilindros da Ford

Com 137 cv e 16,2 mkgf, ele deve equipar os novos EcoSport e Focus

Novo motor 1.5 de três cilindros produz até 137 cv e

Novo motor 1.5 de três cilindros produz até 137 cv e 16,2 mkgf (divulgação/Ford)

A Ford apresentou hoje seu novo motor 1.5 de três cilindros, que estreará a bordo do Ecosport, em agosto deste ano, e deverá equipar outros modelos da marca como a futura geração do Focus – com lançamento previsto para o final do ano.

O 1.5 TiCVT é a mais nova variação da família global de motores de três cilindros que inclui os 1.0 e 1.0 EcoBoost já presentes nos modelos nacionais, como Ka e Fiesta. Ele guarda muitas semelhanças com o 1.5 EcoBoost (com nada menos que 200 cv) do novo Fiesta ST, mas sem a injeção direta e o turbo do motor europeu.

Segundo a Ford, o Brasil será o primeiro mercado do mundo a ter essa nova configuração, embora as primeiras unidades do Ecosport que serão comercializadas no país sejam equipadas com motores vindos da Índia, país que terá a primazia da produção.

O Brasil também vai produzir esse motor, mas só em uma segunda fase. Neste momento, a Ford trabalha para preparar as instalações de sua fábrica para receber a novidade.

Desenvolvido com foco na eficiência energética e no desempenho, o 1.5TiVCT representa uma evolução tecnológica em relação ao motor 1.6 Sigma de quatro cilindros já conhecido dos brasileiros. Segundo a Ford, aliás, o 1.5 TiVCT não aposenta completamente o 1.6 Sigma, que vai seguir equipando o Fiesta.

Mas enquanto o 1.6 Sigma gera 128 cv de potência e 16 mkgf de torque, o 1.5 TiVCT entrega 137 cv e 16,2 mkgf (as faixas de rotação de potência e torque máximos não foram divulgados).

O nome TiVCT vem do comando de válvulas, que é duplo e independente, na admissão e no escape (variando apenas o tempo de abertura, sem alterar a vazão). Em inglês, a sigla é formada pelas iniciais de Twin Independent Variable Camshaft.

Mas o avanço técnico do novo motor não está somente no comando de válvulas. Veja a seguir quantas melhorias o TiVCT traz na comparação com o Sigma.

Bobinas de ignição individuais – uma para cada vela, são capazes de produzir múltiplas centelhas, de modo a favorecer a combustão em todos os regimes, inclusive na fase fria, que é a mais crítica.

Comando de válvulas variável e bobinas individuais

Comando de válvulas variável na admissão e no escape e bobinas individuais para cada vela (divulgação/Ford)

Coletor de escapamento integrado ao cabeçote – traz o catalisador mais próximo do motor, permitindo que a temperatura de serviço seja atingida mais rapidamente (tendo como benefício a possibilidade de usar misturas pobres, o que resulta em menos consumo e emissões). Além disso, o fato de poder ser resfriado pelo sistema de refrigeração do motor, esse coletor traz uma vantagem adicional de proteção ao catalisador, evitando picos de temperatura.

Coletor de escape integrado

A abertura no cabeçote é para o coletor de escape integrado (divulgação/Ford)

Tampa frontal com função estrutural – tem como missão agregar a bomba d’água e receber os coxins do motor eliminando suportes que adicionariam peso ao conjunto.

Eixo balanceiro com mancais hidrodinâmicos – funciona como contrapeso para reduzir as vibrações do motor e conta com canais internos de lubrificação para reduzir o atrito interno (menos atrito significa menos perdas mecânicas).

No detalhe, o eixo balanceiro com mancais hidrodinâmicos

No detalhe, o eixo balanceiro com mancais hidrodinâmicos (divulgação/Ford)

Bomba de óleo variável – regula a pressão de acordo com o funcionamento do motor (aumentando a pressão, nas altas rotações, e reduzindo, nas baixas e médias). Segundo a Ford, esse recurso resulta em uma melhoria de 0,5% no consumo de combustível em relação a uma bomba convencional.

Correia dentada banhada em óleo – graças à lubrificação, trabalha com níveis reduzidos de atrito e ruído e dispensa manutenção durante toda a sua vida útil, estimada em 240.000 km.

Correia dentada e, na parte inferior, a bomba de óleo

A correia dentada banhada em óleo (na parte superior) e a bomba de óleo variável acionada por correia (na parte inferior) (divulgação/Ford)

Além desses destaques, o motor 1.5 TiVCT tem ainda a vantagem de ser mais leve (10% segundo a Ford) pelo fato de possuir um cilindro a menos (3 ao invés de 4); contar com comandos de válvulas com balancins roletados e tuchos hidráulicos (reduz atrito e ruídos); velas centralizadas nas câmaras (favorece a queima de mistura) e virabrequim descentralizado (10mm) o que diminui o atrito durante a subida dos pistões contra as paredes dos cilindros.

O virabrequim é descentralizado

O virabrequim descentralizado reduz atrito entre os pistões e as paredes dos cilindros. (divulgação/Ford)

Quando chegar, se a concorrência não apresentar nenhuma novidade antes, o 1.5 TiVCT será o motor aspirado com maior potência por litro do mercado, com potência específica de 91,5 cv/l, diante dos 80,1 cv/l obtidos pelo motor 1.6 Sigma.

O novo motor 1.5 fará sua estreia no EcoSport, mas também deve ser utilizado em outros modelos, como o próximo Focus. Em ambos os casos, eles devem aposentar o 1.6 Sigma nas versões intermediárias, mantendo o 2.0 das versões mais caras.

Ainda não está claro, porém, como o 1.5 TiVCT irá afetar outras opções de motorização da marca. O recente 1.0 EcoBoost do Fiesta, por exemplo, tem números de potência e torque parecidos (125 cv e 17,3 mkgf), e também já é utilizado pelo Focus e pelo EcoSport na Europa.

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  1. Parabéns à Ford pela iniciativa de atualizar seus motores. Seria interessante ver o 1.5 EcoBoost (mais amansado) substituindo o Duratec 2.0.

  2. Para o Fiesta tudo bem, mas no Focus esses motores de baixa potência e baixo torque vão sepultar a imagem de esportividade do carro.

  3. Sergio Augusto

    Prefiro motores com corrente de comando correia dentada banhada em óleo e correia dentada do mesmo jeito, so que com a chatice banhada em óleo , que so a Ford sabe fazer.

  4. Não adianta a Ford fazer um motor novo se não investir na qualidade dos veículos que ela produz e principalmente no setor Pós venda e no setor de peças que hoje em dia está totalmente “falido” peças sem previsão para chegar, Peças Caras, Pós venda Displicente e qualidade dos veiculos, Fod Ka por exemplo sai todo desalinhado de fabrica, Capô não acompanha paralama, Porta malas um lado maior que outro etc.. Se a ford investisse em Qualidade e Pós venda seria uma das lideres no Brasil Pois tecnologia ela já tem mas não adianta faz parte de todo um conjunto.

  5. Vander Souza Abreu

    Por que não veio a injeção direta nesse motor? Pela tecnologia ainda prefiro o Ecoboost!
    Acho um grande erro o Focus permanecer com o motor 2.0, pois, seus concorrentes andam mais e bebem menos como motores de litragem menor e turbo (downsizing).

  6. Bobona de ignição individual, grande avanço em Ford!

    Achei que ela já contava com essa “modernidade” há uns 8 anos.
    Motor prece bacana, resta ver a curva de torque para comprovar se o motor realmente tem uma boa faixa útil de potência ou se é só potência de marketing, como os Honda pequenos, 0 ou 80, fraquíssimo em baixa, fraco em média e forte em alta rotação.