Teste: o choque de gestão do Ford Fusion Hybrid

No mundo corporativo, choque de gestão é quando um manda-chuva (ou dono) decide revirar a empresa de ponta-cabeça para reestruturar as áreas. Às vezes, nem a máquina de café escapa. Se tem cafezinho, corta. Se não tem, oferece. Mas os administradores tendem a evitar transições excessivamente radicais – é preciso evitar traumas. E assim é o Fusion Hybrid: uma mudança de concepção suave como o cappuccino grátis do escritório.

No dia a dia, você dirige esse híbrido como um carro comum, ainda que o primeiro contato seja meio esquisito. Você entra no carro, liga o motor, mas não ouve a combustão se manifestar – as boas-vindas são feitas pelo motor elétrico. Então procura pela alavanca de câmbio e não a encontra: a Ford trocou o comando por um seletor giratório. Então você engata o D e solta o freio. O carro começa a andar e só se ouve os pneus girando.

Essa tocada continua silenciosa até que uma rampa apareça no caminho. É quando uma dose extra de torque se faz necessária e o motor 2.0 a combustão, de ciclo Atkinson (clique aqui para saber mais a respeito), acorda.

No entanto, ele também é discreto. Tem 143 cv e 17,8 mkgf. Não abusa do conta-giros e parece sempre trabalhar em baixa rotação. Não é coincidência: faz par com uma transmissão automática CVT. E a dupla vira trio quando o motor elétrico começa a atuar – se o motorista pegar leve no acelerador, roda sozinho a até 100 km/h.

Combinados, os dois propulsores geram 190 cv. É bem menos que os 248 cv do 2.0 EcoBoost instalado nas versões SEL e Titanium. Mas os resultados não são ruins, sobretudo quando o assunto é economia de combustível. Enquanto o Titanium 2.0 AWD (R$ 154.500) manda bem no 0 a 100 (8,2 segundos), o Hybrid faz milagres no consumo: 19,2 km/l na cidade, ante 7,8 do motor mais potente.

O Hybrid não faz feio no teste de aceleração (10,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h), mas é bem mais lento que o 2.0 EcoBoost nas retomadas. De 80 a 120 km/h, marcou 9,1 segundos (ante 5,6). De 60 a 100, 7,1 segundos (4,3).

A maior vantagem da eletrificação se manifesta em ciclo urbano. Não por menos, nesse regime a eficiência energética é superior à do consumo rodoviário, em que o sedã registrou 16,8 km/l. Ainda assim, melhor que o 2.0 turbo (11,9 km/l). Porém, esses números podem ser ainda melhores.

O motorista pode configurar seus trajetos diários no GPS da central multimídia Sync 3. O computador do carro, então, utiliza esses dados para analisar o caminho e adaptar o regime de funcionamento do motor para poupar combustível. Em poucos dias, o Fusion aprende o caminho e privilegia regimes de rotação e alternância entre motor a combustão e elétrico conforme o trajeto do dono.

Um revés da versão híbrida é o espaço para bagagem. A bateria no porta-malas toma um espaço considerável, cria um degrau no assoalho do bagageiro e impede o uso de estepe (um kit de reparo substitui a roda extra). O volume original (514 litros) cai para 392 – pouco mais que um Golf.

O recarregamento da bateria é automático, feito pelo próprio movimento das rodas quando não há aceleração, e pelos freios, que recupera parte da energia desperdiçada em frenagens. Quando dirige de forma ecológica, o quadro de instrumentos premia o condutor com folhas, que crescem conforme a economia aumenta.

Apesar de seus 4,9 m de comprimento, não é difícil dirigir: tem direção elétrica, piloto automático adaptativo, alerta de colisão, monitor de tráfego e sistema de estacionamento automático – recursos gerenciais indispensáveis nos dias de hoje.

Por R$ 163.700 em pacote fechado, sem opcionais, ele custa exatos R$ 8.000 a mais que o top de linha a combustão Titanium 2.0 AWD. A lista de equipamentos é a mesma – a escolha, portanto, deve ser balizada pelo silêncio e economia do Hybrid contra o desempenho e a tração integral do AWD.

Veredicto QUATRO RODAS

O Fusion coleciona qualidades e não é diferente com a versão Hybrid. Mas as baterias prejudicam bastante o porta-malas: se você precisa de espaço para bagagem, pense duas vezes.

Teste (com gasolina)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,2 s

Aceleração de 0 a 1.000 m: 31,6 s – 166,1 km/h

Velocidade máxima: n/d

Retomada de 40 a 80 km/h: 4,9 s (em D)

Retomada de 60 a 100 km/h: 7,1 s (em D) 

Retomada de 80 a 120 km/h: 9,1 s (em D) 

Frenagens de 60/80/120 km/h a 0: 17/28,2/62,2 m

Consumo urbano: 19,2 km/l

Consumo rodoviário: 16,8 km/l

Ficha técnica

Preço: R$ 163.700

Motor a combustão: gas., diant., transversal, 4 cil., 1.999 cm3, 16V, 143 cv a 6.000 rpm, 17,8 mkgf a 4.000 rpm

Câmbio: automático, CVT, tração dianteira

Suspensão: McPherson (diant.) / multilink (tras.)

Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 235/45 R18

Dimensões: comprimento, 487,1 cm; largura, 185,2 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 285 cm; peso, 1.670 kg; tanque, 52,7 l; porta-malas, 392 l