Teste: novo Range Rover Evoque acelera como nunca e ostenta como sempre

Não dá para negar que o Range Rover Evoque continua a ser um dos carros mais chamativos à venda no Brasil.

Falamos por experiência própria: bastou colocá-lo na rua para que os olhares curiosos se voltassem a ele, ainda mais sabendo que a unidade testada ostentava o chamativo tom metálico vermelho Firenze.

É verdade que o SUV compacto de luxo perdeu um pouco do apelo vanguardista da primeira geração. Afinal, os traços da linha 2020 são todos inspirados no irmão maior Velar, que por sua vez bebeu da fonte do próprio Evoque 1.

Mas ele ainda impõe respeito. Na estrada, por exemplo, são muitos os motoristas que querem segui-lo de perto. Houve até quem tenha piscado os faróis altos para nos cumprimentar.

A diferença é que, agora, o SUV de “entrada” da Land Rover não é mais tão acessível quanto em 2011, quando foi lançado a R$ 165 mil. Em tempos atuais, parte de mais de R$ 280.000 e supera os R$ 322.000 na versão avaliada, a de topo R-Dynamic HSE.

Esta vem munida de pintura metálica, coluna de direção com regulagem elétrica de altura e profundidade e pacote estilístico Black (emblemas, grade, tomadas de ar, saias dos para-choques, ponteiras de escapamento e capas dos retrovisores em preto brilhante.

Sem os opcionais citados, o valor cai para R$ 312.900. Há outra, menos potente e mais em conta. Ainda assim, um outro patamar de valores. É por isso que será muito mais difícil ver um desses na rua do que seu antecessor.

QUATRO RODAS já publicou um vídeo sobre a nova geração do Evoque, com direito a impressões de seu comportamento em uso citadino. Confira:

Mas nossa experiência foi além de perímetros urbanos: incluiu quase 400 km de trechos rodoviários e uma boa dose de trilha em estradas de terra.

Porque, apesar da banca de inglesinho criado em condomínio fechado, o Evoque continua a ser essencialmente um Land Rover. E, portanto, tem lá o seu apreço por aventuras.

Em rodovia, por exemplo, o motor 2.0 turbo de injeção direta da família Ingenium, com duplo fluxo, 16 válvulas e comandos variáveis de admissão e escape, demonstra pujança e elasticidade totalmente compatíveis com as expectativas.

Mas não é só ele que merece os créditos pelo desempenho. A plataforma PTA prevê o uso de alumínio em diversas partes do monobloco, reduzindo o peso, além de um posicionamento mais baixo do motor, aprimorando o centro de gravidade.

Não à toa, o novo Evoque foi de 0 a 100 km/h em 8,08 segundos no nosso teste, ganho de 0,42 s em relação ao antigo 2.0 a gasolina que equipava a geração anterior. Em ambos os casos, o câmbio é automático de nove marchas da ZF.

Se as acelerações e as respostas de direção e pedais lembram as de um hatch médio, a dinâmica do novo Evoque nos faz lembrar que estamos num SUV.

Apesar da presença de barras estabilizadoras nos dois eixos mais sistema anticapotamento, a carroceria rola um bocado em curvas. E a calibração das suspensões é voltada mais ao conforto do que à rigidez.

Tal opção se mostra vantajosa em alguns momentos, mas o conjunto não tem tanto curso quanto se poderia imaginar e isso fica perceptível ao passar por ondulações mais severas.

Para uso em rodovias, o controle de cruzeiro adaptativo e as assistências de permanência em faixa, de ponto cego e de frenagem emergencial são bastante eficientes.

Já a câmera para auxílio à visão traseira no retrovisor interno, que teoricamente reduz o ponto cego, demanda um bom tempo para se acostumar. Além disso, é praticamente inútil à noite, pois a visão fica totalmente turva. Melhor seguir usando o espelho convencional.

Só que o Evoque apresenta sua faceta mais surpreendente, mesmo, no fora-de-estrada. E não apenas pela presença de tração integral sob demanda. Nem pelos generosos ângulos de ataque (20,8°), rampa (20,7°) e saída (30,6°).

O sistema Terrain Response 2 permite selecionar o mais adequado para a ocasião entre seis modos de condução (areia, asfalto, automático, cascalho ou lama), aprimorando a aderência em pisos não pavimentados.

Além disso, o novo Evoque conta com um vasto cardápio de câmeras, incluindo imagens laterais dos para-lamas e uma projeção que torna o capô “invisível”, a fim de auxiliar a passagem por transições bruscas de relevo ou locais estreitos.

Encaramos até mesmo algumas transições por córregos, aproveitando a boa capacidade de imersão de 60 cm. Faltaram apenas pneus de uso misto para deixá-lo ainda mais valente no off-road. Nada que vá atrapalhar a vida de um morador de cidade, mas dono de sítio no interior.

A maior decepção talvez esteja na parte eletrônica, costumeiro calcanhar de Aquiles de carros ingleses.

Isso porque o conjunto de duas telas de 10 polegadas no console central, que controlam funções de central multimídia, modos de condução, configurações do veículo e ar-condicionado, são menos rápidos e práticos do que pomposos.

Em nossa experiência, o ar-condicionado chegou a travar numa velocidade e temperatura que só conseguimos alterar após desligar e religar o veículo.

Veredicto

O Evoque perdeu o apelo vanguardista, mas continua a ser um carro que arranca suspiros por onde passa, além de entregar desempenho e capacidade off-road condizentes com um Land Rover.

Mas custa bem mais caro do que outrora, deixou de ser nacional e peca em alguns detalhes.

Teste – Range Rover Evoque R-Dynamic HSE P300

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,08 s
0 a 1.000 m: 29,13 s – 183,61 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 3,5 s
60 a 100 km/h: 4,22 s
80 a 120 km/h: 5,5 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,93/26,97/61,33 m

Ficha técnica – Evoque R-Dynamic HSE P300

• Preço: R$ 322.300
• Motor: gas., dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.998 cm³, DOHC, turbo de duplo fluxo; 16V com duplo comando variável, 300 cv a 5.500 rpm, 40,8 mkgf a 1.500-4.500 rpm
• Câmbio: automático, 9 marchas, tração 4×4 integral
• Suspensão: McPherson (dianteira) / multilink (traseira)
• Freios: discos ventilados (dianteiro) / sólidos (traseiro)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 235/50 R20
• Dimensões: comprimento, 437,1 cm; largura, 190,4 cm; altura, 164,9 cm; entre-eixos, 268,1 cm; peso, 1.850 kg; tanque, 67 l; porta-malas, 591 l
• Itens de série: seis airbags; faróis de led com DRL e luzes fluidas de seta; assistente de farol alto automático; retrovisores externos com aquecimento, memória, rebatimento elétrico, luzes de aproximação e função antiofuscante; retrovisor interno com câmera de auxílio à visão traseira; tampa do porta-malas com sensor de gestos; chave inteligente; ar-condicionado digital bizona; sistema Terrain Response 2 com controles de estabilidade, tração, cruzeiro adaptativo, arrancada com baixa tração, partida em aclives e anticapotamento; central multimídia de 10 polegadas com projeção de celulares e controle por voz; sistema de som Meridian; assistente de ponto cego; frenagem autônoma emergencial; câmera de 360 graus; câmeras de visão lateral, traseira e de projeção sob o capô; monitoramento de tráfego em ré; bancos dianteiros elétricos; rodas de liga leve aro 20″; teto solar panorâmico.

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