Teste: novo Hyundai Santa Fe tem preço de SUV de luxo e detalhes de HB20

A chegada foi discreta. Não houve evento de lançamento e, até o fim de dezembro, ainda era a linha 2019 – ou melhor, a geração antiga – que aparecia no site oficial da Hyundai Caoa.

Mas as concessionárias já exibem em suas vitrines há algum tempo a nova geração do Hyundai Santa Fe, acompanhada de uma etiqueta digna de causar surpresa (para não dizer perplexidade) a compradores de carros de luxo: R$ 297.300.

É um valor similar àquele cobrado pela Audi por um Q5, pela BMW por um X3, pela Land Rover por um Evoque, pela Jaguar por um E-Pace ou ainda pela Mercedes-Benz por um GLC.

Ou, sob outra perspectiva: ele está 60% mais caro do que os R$ 185.000 cobrados pela geração anterior em seus últimos meses de vida.

Mas será que o salto tão grande de valor (e status) se justifica em uma troca de geração? QUATRO RODAS testou em primeira mão a nova linha do SUV de sete lugares para responder a essa pergunta.

Visualmente as mudanças foram radicais, pelo menos na parte dianteira.

Tal qual ocorre com Fiat Toro e Citroën C4 Cactus, o conjunto óptico dianteiro está dividido em três níveis: luzes diurnas de led na parte de cima; projetores dos faróis mais luzes de seta halógenas no meio; faróis de neblina abaixo.

O desenho da grade remete ao novo HB20, embora, no caso do Santa Fe, a solução pareça mais proporcional ao conjunto. Uma régua em cromo acetinado integra a peça aos DRLs.

Já a traseira é mais convencional, mas conta com lanternas espichadas (e com guias de led). Quer achar as luzes de ré e seta? Você terá que olhar para o para-choque.

Espaço abundante

Como já seria de se esperar, o Santa Fe continua a transportar até sete passageiros, mas ele cresceu na quarta geração: 8 centímetros no comprimento, 2 cm na largura, 1 cm na altura e 6 cm no entre-eixos.

Isso significa que o espaço interno é bastante generoso nas duas primeiras fileiras. Na terceira, é suficientemente não claustrofóbico para um adulto.

Ok, este escriba tem apenas 1,70 metro de altura, mas o fato de ter conseguido posicionar as pernas no vão entre os assentos ao sentar num dos bancos traseiros foi animador.

Aliás, outra boa sacada é oferecer a quem está nessa posição dois botões para rebater facilmente o terço direito da fileira intermediária.

Bipartida, a fila do meio oferece trilhos para regulagem de distância e alavancas nas bases para rebater os encostos.

Já os bancos dianteiros possuem ajuste elétrico, com direito a comandos na aba esquerda do passageiro, para que uma mãe ou pai possa ajustar o encosto lombar ao posicionar ali uma cadeirinha infantil, por exemplo.

E há, claro, o porta-malas, que tem volume de hatch médio quando os sete lugares se encontram postados, mas que alcança excelentes 1.000 litros (norma SAE) com a fileira traseira rebatida.

Neste último caso, um tapete extra é aplicado para deixar o assoalho do bagageiro totalmente plano.

Para erguer os bancos traseiros, é preciso guardar o tapete e o bagagito, do tipo retrátil, num compartimento sob a base do porta-malas, e puxar os encostos através de duas alças.

Se o ambiente interno do novo Santa Fe se mostra familiar, o desempenho também não pode ser considerado esportivo. É elementar que, com um 0 a 100 km/h abaixo de 10 segundos, jamais seria possível chamá-lo de letárgico.

Mas o fato é que ele roda suave. Além disso, o impressionante nível de silêncio a bordo contribui para ressaltar o conforto, e não qualquer tipo de vivacidade das acelerações e retomadas.

São quatro modos de condução disponíveis, mas só o Sport parece promover alguma mudança efetiva em sua dinâmica, retardando as subidas de marcha fazendo o motor trabalhar a giros sempre mais altos. Os outros três são Eco, Comfort e Smart (de dinâmica variável).

Desempenho familiar

O propulsor, aliás, continua a usar uma receita um tanto arcaica: V6 3.5 naturalmente aspirado a gasolina, mas com ganho de 0,2 litro em deslocamento, 10 cv em potência e 1,9 mkgf em torque em relação à geração anterior do SUV.

Também está um pouco mais girador: em nossos testes em pista, a 100 km/h o Santa Fe 2020 roda a 1.900 rpm contra 1.800 rpm do modelo 2019, e tanto seus picos de potência quanto de torque são alcançados a rotações mais elevadas.

Tudo isso poderia indicar um ganho substancial de desempenho, mas na prática o SUV ficou mero 0,47 s mais veloz no 0 a 100 km/h, tendo melhorado alguns outros décimos de segundo nas provas de retomada.

O culpado disso pode ser o peso, que aumentou de 1.773 para 1.907 kg. Em consumo, os giros extras cobraram a conta na simulação urbana, com queda de 7,4 para 7 km/l.

Por outro lado, a maior elasticidade permitiu uma evolução de 10,1 para 11 km/l na prova rodoviária. Mas há uma coisa que empolga muito: o ronco.

Apesar de abafado pelo alto nível de isolamento acústico do carro, ele invade a cabine e os ouvidos dos ocupantes com uma sinfonia agradável, digna de um V6.

Cadê a tecnologia?

Se há um pecado do novo Santa Fe, é cobrar R$ 300.000 sem oferecer tecnologias que surpreendam o proprietário.

Exceto um sistema de câmeras que inclui visão superior em 360 graus mais close em outros pontos da carroceria, a fim de auxiliar as manobras, não há nenhum outro item que vá levar o motorista a sorrir ou ficar boquiaberto.

O controle de cruzeiro é convencional, não adaptativo – o que significa que o veículo não freará sozinho ao detectar outro mais lento à frente, algo que um Jeep Compass de R$ 150.000 consegue fazer – e a abertura do porta-malas por sensor de movimento das pernas no para-choque não funcionou em nenhuma de nossas tentativas.

Sim, há carregador de celular sem fio, algo que carros na faixa de R$ 100.000 e até um Chevrolet Onix de R$ 70.000 também se tornaram capazes de trazer. E vale lembrar: o novo HB20, por R$ 80.000, traz frenagem autônoma emergencial.

A central multimídia de 8 polegadas opera de maneira veloz e inclui projeção de celulares – sua interface, aliás, é a mesma do HB20, o que é uma boa notícia –, mas não possui nenhuma função fora do comum.

Parece pouco para um SUV de luxo, ou pelo menos um que cobra quase três centenas de milhares de reais.

Mas de uma coisa não podemos reclamar: o novo Santa Fe proporciona um alto nível de comodidade ao oferecer o máximo possível de comandos elétricos. Convenhamos: por R$ 300.000, é o mínimo que se pode esperar.

Veredicto

O Santa Fe é um SUV confortável como poucos no mercado, e agora está ainda mais espaçoso. Mas cobra o preço
de modelos de Audi, BMW, Land Rover e Mercedes sem ter tecnologias ou status que justifiquem a etiqueta.

Teste – Santa Fe 2020

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,35 s
0 a 1.000 m: 29,6 s – 186,1 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 3,8 s
60 a 100 km/h: 4,8 s
80 a 120 km/h: 6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,6/24,2/53,3 m

Consumo
Urbano: 7 km/l
Rodoviário: 11 km/l

Ficha técnica – Santa Fe 2020

• Preço: R$ 297.300
• Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, DOHC, 24V, 3.470 cm³; 92 x 87 mm, 10,6:1, 280 cv a 6.300 rpm, 34,3 mkgf a 5.000 rpm
• Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
• Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant./tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 235/55 R19
• Dimensões: comprimento, 477 cm; largura, 189 cm; altura, 170,5 cm; entre-eixos, 276,5 cm; peso, 1.907 kg; tanque, 71 l; porta-malas, 1.016 l (5 lugares), 328l (7 lugares)

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