Testes

Impressões: novo Honda Civic Type R é o que todo esportivo deveria ser

Versão mais feroz do Civic traz melhorias no motor, na suspensão e no interior, o suficiente para manter o topo do pódio dos esportivos de tração dianteira

Por Joaquim Oliveira, de Lisboa (Portugal)
Atualizado em 13 fev 2023, 19h30 - Publicado em 13 fev 2023, 10h27

Depois de meio século de Honda Civic e 25 anos de Type R, a sexta geração da versão mais feroz do modelo japonês chega para reafirmar sua posição de destaque entre os melhores esportivos de tração dianteira.

O novo Civic Type R (que estreia no Brasil ainda no primeiro semestre) traz algumas novidades em relação ao Type R anterior. Nada muito radical, porque a verdadeira revolução está reservada para o próximo modelo, que será o primeiro com propulsão híbrida, diz extraoficialmente Ko Yamamoto, consultor técnico da Honda na Europa.

Escapamento triplo central recomenda cautela a quem for ultrapassar (Divulgação/Quatro Rodas)

A potência do motor 2.0 turbo subiu para 329 cv (9 cv a mais do que antes) e o torque máximo foi de 40,8 para 42,8 kgfm, a 2.200 rpm (antes, 2.500 rpm). O Type R continua fiel ao câmbio manual de seis marchas, com relações curtas e curso de alavanca reduzido.

A novidade é que as mudanças de 2ª para 3ª e de 4ª para 5ª estão mais rápidas e precisas. A função chamada Rev Match eleva automaticamente a rotação do motor em reduções de marcha, numa espécie de “punta-taco” virtual. Esse recurso já existia no Type R de 2017, mas agora também funciona entre a 2ª e a 1ª. A caixa manual está tão ligada ao Type R que Yamamoto garante que “em momento nenhum se pensou num tipo de transmissão automatizada para o Type R, tanto nesta como nas gerações anteriores”. Quanto à sonoridade, a Honda optou por três saídas de escape.

Continua após a publicidade

O esportivo cresceu 37 mm em comprimento (dos quais 35 mm na distância entre-eixos) e 13 mm em largura. A altura diminuiu 33 mm. As proporções melhoraram a estabilidade, auxiliadas pelo incremento da bitola, de 26 mm no eixo dianteiro e 30 mm no traseiro. O motorista está 8 mm mais perto do solo, o que contribui para que se sinta ainda mais envolvido com o carro. O peso aumentou 20 kg – segundo a Honda – ou 100 kg, a julgar pela comparação entre as fichas técnicas da geração anterior (1.380 kg) e a atual (1.480 kg).

Civic Type R d — Câmbio manual é tradição na versão. Central multimídia exibe as informações dos modos de condução. Revestimento dos bancos é de camurça vermelha, na dianteira, e preta, na traseira. As rodas são de 19 polegadas (Divulgação/Quatro Rodas)

Outras alterações no chassi são o incremento de 16% da rigidez na suspensão dianteira, graças à adoção de novos braços inferiores, além de pequenas revisões na geometria, para receber pneus mais largos. Agora eles são 265/30, ante 245/30. Mas as rodas de 20” deram lugar às de 19”. A Honda diz que se trata de um compromisso entre conforto, consumo e impacto visual.

Continua após a publicidade

A Honda aperfeiçoou também o sistema de arrefecimento de freios. De acordo com Yamamoto, agora eles chegam ao final de uma volta no circuito de Suzuka, no Japão, com uma temperatura 60 ^oC abaixo do que a do antecessor. Os freios receberam um novo cilindro mestre e a direção foi reforçada.

Em termos aerodinâmicos, há uma grande entrada de ar no capô, difusor traseiro, entradas de ar maiores atrás das rodas dianteiras, além do inédito desenho da carroceria na lateral traseira. A tomada de ar frontal, abaixo da grade, é mais alta e mais larga para receber o intercooler maior e para canalizar o fluxo de ar para os freios. Por fim, o aerofólio traseiro fixo (que pode ser de fibra de carbono, opcionalmente) é mais largo e está posicionado em um nível um pouco mais baixo.

Continua após a publicidade

Os bancos dianteiros são do tipo concha, com apoio lateral reforçado e revestimento em um tipo de camurça vermelha. Uma placa metálica indica a numeração de cada Type R. O esportivo é uma edição limitada, de 99.999 unidades, que em Portugal custa 55.500 euros (R$ 309.000).

A oferta de espaço está mais generosa, como resultado do aumento da distância entre-eixos. O banco traseiro acomoda passageiros de 1,80 m de estatura. O Type R foi homologado para quatro ocupantes.

O painel é dominado pelas duas telas digitais (a da instrumentação e a da central multimídia, que mostra diversos parâmetros de performance), e há poucos comandos físicos. A exceção são os da climatização e os dos modos de condução, no console. Pode-se escolher entre Comfort, Sport e +R – que atuam nos amortecedores, no motor, na direção e na ação do punta-taco virtual –, além da nova opção Individual, que permite personalizar cada um desses isoladamente.

Continua após a publicidade

Os primeiros quilômetros no modo mais suave confirmam uma maior capacidade de absorção de irregularidades, o que torna o Type R mais competente em uso urbano. No modo Sport, o Type R “tensiona os músculos”. A direção ganha peso, o amortecimento fica mais firme e o motor assume um ronco mais grave e encorpado.

A proximidade entre a alavanca de câmbio e o volante ajuda nas trocas rápidas. A partir de 2.000 rpm a capacidade de aceleração é notável. A aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 5,7 s para 5,4 s, apesar do aumento de peso. A velocidade máxima foi de 272 para 275 km/h. São números que lhe garantem a liderança entre os esportivos de tração dianteira, incluindo concorrentes como Ford Focus ST (280 cv), Renault Mégane RS (300 cv) e VW Golf GTI Clubsport (300 cv).

No Autódromo do Estoril, em Portugal, o Type R esbanjou seus dotes. No modo mais agressivo, a resposta do acelerador torna-se mais instantânea, o motor enche os tímpanos de frequências ainda mais graves e o amortecimento ganha uma firmeza que seria excessiva sobre piso irregular. Os freios Brembo impressionaram pela potência e resistência à fadiga. Após três voltas bastante extremas no traçado, o pedal não começou a afundar, o que sinalizaria fadiga.

Continua após a publicidade

Civic TypeR

Por fim, a cereja do bolo é a confirmação da eficácia do sistema automático de punta-taco, que permite reduções mais abruptas sem perigo de provocar desequilíbrios no comportamento do carro ou excesso de redução de velocidade. E tudo com variações de decibéis e de frequências acústicas que ajudam a completar essa transformação de motorista em piloto sem grande dificuldade.

Ao fim de meia hora no circuito de Estoril, a melhor volta em 2m5s foi apenas 2 segundos mais lenta do que a do piloto profissional Thomas Neumann (que de meu copiloto passou para o volante nas duas voltas finais), confirmando a promessa do Civic Type R: a de ser um esportivo muito competente em circuito e, sobretudo, com o qual é possível um motorista mediano correr muito rápido com relativa facilidade.

Veredicto

Os brasileiros não perdem por esperar, porque o que era bom ficou melhor.

Ficha Técnica – Honda Civic Type R

Preço: 55.500 euros
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, inj. dir., turbo, intercooler, 1.996 cm³, 329 cv a 6.300 rpm, 42,8 kgfm a 2.200 rpm
Câmbio: manual, 6 m., dianteira
Direção: elétrica; diâm. giro, 12,1 m
Suspensão: triângulos inferiores (diant.), múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 265/30 R19
Dimensões: comprimento, 459,4 cm; largura, 189 cm; altura, 140,1 cm; entre-eixos, 273,4 cm; peso, 1.480 kg; tanque, 47 l; porta–malas, 410 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 5,4 segundos; velocidade máxima de 275 km/h