Teste: Mini elétrico tem alma esportiva, mas autonomia pode ser problema

2021 tem sido um ano marcante para os elétricos no Brasil, isso porque diversos modelos de diferentes fabricantes já chegaram ou ainda vão chegar ao mercado. E não será para mera demonstração. É o caso do Mini Cooper S E, primeiro modelo elétrico da marca a ser vendido por aqui.

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Disponível em três versões, tem preços próximos aos das configurações a combustão, aumentando a chance de convencer um cliente que busca por um Mini a levar um elétrico para casa. A prática vai na contra-mão de outras marcas, que distanciam os modelos de acordo com o tipo de propulsão.

A versão de entrada Exclusive, por exemplo, sai por R$ 239.990 – mais em conta do que a convencional topo de linha a gasolina. A mais cara, Top Collection, custa R$ 269.990, o mesmo cobrado pelo esportivo John Cooper Works. A terceira e intermediária Top, testada por QUATRO RODAS, parte de R$ 264.990.

Refinado e bem equipado

O modelo é, sem dúvidas, o mais sofisticado e tecnológico dos compactos elétricos à venda no Brasil. A começar pelo acabamento, com materiais emborrachados por todo o painel (incluindo nas partes inferiores), encaixes e arremates precisos, além de detalhes que cativam o comprador, como a bandeira do Reino Unido estampada no volante, nos encostos de cabeça, em botões laterais dos bancos e outros pormenores que não passam por economias.

Os bancos são revestidos de couro, assim como o volante, e os botões cromados abaixo do ar-condicionado remetem a comandos de avião.

Já o desenho do interior é típico de um Mini, com um pequeno quadro de instrumentos à frente do motorista (neste caso, digital de 5 polegadas e anti-reflexo) e uma grande central multimídia de 8,8 polegadas rodeada por um círculo que pode variar sua iluminação. No elétrico, ele pode acompanhar o modo de condução, permanecer em uma cor pré-definida ou mostrar a autonomia do veículo – neste último, as barras vão sumindo conforme a bateria é utilizada.

Na configuração S E Top, a lista de equipamentos conta com assistente de estacionamento, faróis full LED direcionais, sistema de som premium Harman Kardon, head-up display, serviço de concierge, teto solar panorâmico e chave presencial.

O modelo também pode ser conectado a um aplicativo disponível para Android e iOS, que disponibiliza todas as informações do veículo no celular, como odômetro, carga da bateria, situação das recargas (com horário estimado para carga completa), localização em tempo real, além da possibilidade de executar ações como travar e destravar o carro, ou acender os faróis.

Apesar de o aplicativo ser oferecido para Android, porém, a central multimídia só oferece a plataforma de espelhamento para iOS, ou seja, o Apple Carplay, ainda que essa política tenha começado a mudar nos BMW. Usuários de Android ficarão apenas com as conexões USB e Bluetooth, e poderão usar o sistema de navegação nativo do carro, com informações de trânsito em tempo real.

Por fora, as diferenças do Cooper S E em relação aos “irmãos” a gasolina são poucas, mas bem aparentes. Na traseira, com lanternas que replicam a bandeira do Reino Unido, o elétrico ganha um círculo amarelo com a letra E estilizada no interior, identificando que ali não há motores a combustão. Na dianteira, o para-choque tem traços mais lisos.

O destaque está nas laterais, com as rodas exclusivas do modelo – e que só equipam as versões Top e Top Collection. Com desenho assimétrico e nada convencional, as rodas de 17 polegadas (com pneus 205/45) têm superfícies com losangos em baixo relevo. Na configuração Top, ar bordas das rodas repetem o tom de amarelo presente no logo da traseira e nas letras “S” pelo veículo.

Além do motor elétrico

O Mini Cooper S E precisa passar por alguns ajustes para receber a motorização elétrica, como na altura e no peso. Apesar de ficar 18 cm mais alto em relação ao Cooper S a gasolina, o eletrificado teve seu centro de gravidade reduzido em 3 cm. Ele também ficou 190 kg mais pesado e agora chega aos 1.365 kg, recebendo, assim, um novo ajuste de suspensão.

Uma nova estrutura de suporte também precisou ser desenvolvida para integrar o motor elétrico ao veículo, assim como uma unidade de bateria de alta voltagem na forma de um “T”, instalada na parte inferior central do Mini. A bateria tem capacidade de geração de energia de 93,2 Ah, além de 32,64 kWh de armazenamento, está dividida em 12 módulos e tem garantia de 8 anos ou 100.000 km.

A bateria não é grande. Para efeito de comparação, o JAC e-JS1 tem 30,2 kWh e o Renault Zoe tem 52 kWh – e parte dos R$ 205.000.

Ainda nos reforços estruturais, o modelo recebeu um assoalho adaptado para a versão elétrica para reforçar a rigidez torcional. Na parte frontal, em caso de colisão a 50 km/h ou mais o sistema de propulsão é automaticamente desativado para evitar possíveis descargas elétricas que possam danificar os demais sistemas do veículo.

Como anda?

Todas as versões elétricas do Mini Cooper S E têm o mesmo motor de 184 cv e 27,5 kgfm, que limita a velocidade máxima a 150 km/h. De acordo com a marca, a limitação foi necessária pois, em velocidades mais altas, o consumo de energia torna-se muito alto, reduzindo a autonomia.

Em movimento, o hatch mostra a agilidade típica de um compacto e desempenho de um modelo esportivo. O torque, assim como em todos os elétricos, entrega toda sua força instantaneamente. Isso se traduz em fortes acelerações, principalmente no modo Sport – que entrega desempenho máximo, mas cobra a conta na autonomia reduzida.

Prova disso é que, em nossos testes, o elétrico foi de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos. As retomadas também surpreenderam, com apenas 2,9 segundos para ir de 40 a 80 km/h e 4,8 segundos para passar dos 80 aos 120 km/h. O Chevrolet Bolt fez a mesma prova em 8,1 segundos e, o Peugeot 208 e-GT, em 8,5 segundos.

A dirigibilidade é prazerosa por unir o ótimo desempenho à direção extremamente direta e comunicativa com o solo. A suspensão vai pelo mesmo caminho ao transmitir para os ocupantes boa parte do que acontece debaixo dos pneus, como os recorrentes buracos e imperfeições na via.

Para evitar patinagens e subesterços, a marca adiciona ao modelo a tecnologia ARB, que melhora a tração e promete aumentar a autonomia da bateria em pisos de baixa aderência, já que as patinagens podem desperdiçar energia. Segundo a fabricante, a velocidade de reação do sistema é cerca de 10 vezes mais rápida em relação ao sistema anterior.

De acordo com a Mini, a autonomia do Cooper S E é de 234 km no modo intermediário Mid, mas que pode ser ainda maior nos modos Green e Green+, que limitam o desempenho e o funcionamento de equipamentos. Na Green+, por exemplo, são desativados ar-condicionado, ar quente e aquecimento dos bancos.

Na prática, porém, a carga parece se esvaziar mais rápido do que o previsto pela marca, forçando o motorista a dosar a pressão feita no acelerador. Mesmo com modo Green+ e mantendo 80 km/h, a autonomia não passou dos 180 km no nosso uso.

Também vale reforçar a proposta urbana do Mini elétrico. Caso você compre um, é bom não arriscar pegar a estrada, mesmo que para as cidades vizinhas: na rodovia, a bateria se esgota rápido e pode não ter um carregador ao alcance.

São três as possibilidades de recarga do modelo. Na rápida, chamada de DC e com cerca de 50 kW, a marca diz que o carregamento de 0 a 80% pode ser feito em aproximadamente 29 minutos; na lenta, de 11 kW e chamada de AC, a mesma tarefa é cumprida em cerca de 2h10; já em uma tomada convencional/residencial, são 14h. As recargas podem ser, inclusive, agendadas.

Outro destaque está no fato de o Cooper S E ser o primeiro elétrico do Grupo BMW a ter dois níveis de regeneração de energia por desacelerações. O sistema busca regenerar a energia cinética gerada pelas frenagens e/ou desacelerações, as transformando em energia elétrica para recarregar a bateria.

Assim, o modelo tem o modo de baixa regeneração, com atuação mais discreta e menor recuperação de energia, e o modo de alta regeneração. Neste último, o interessante conceito de “one-pedal feeling” é exaltado: o carro desacelera instantaneamente (e, por isso, acende as luzes de freio) assim que o motorista tira o pé do acelerador. Ou seja, é possível dirigir utilizando apenas um pedal, o do acelerador.

Porém, o uso do “one-pedal” tem maior eficiência e praticidade em ciclos urbanos. Em rodovias é melhor andar com o modo de baixa regeneração ativo, já que as velocidades são mais altas e constantes, e desacelerações abruptas podem se tornar perigosas.

Testes de desempenho

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 7,4 s
  0 a 1.000 m: 30 s – 150,5 km/h
• Velocidade Máxima:
  150 km/h (dado de fábrica)
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 2,9 s
  D 60 a 100 km/h: 3,8 s
  D 80 a 120 km/h: 4,8 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h – 0 m: 14/25,3/58,4 m
• Consumo:
  Urbano: 7,7 km/kWh
  Rodoviário: 6,5 km/kWh
• Ruído Interno
  Neutro/rpm máx.: –
  80/120 km/h: 67/70,7 dBA
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h: –
  Volante: 2,5 voltas
• Condições do teste: alt. 660 m; temp., 25 °C; umid. relat., 47%; press., 1.012,5 mmHg

Ficha Técnica

• Preço: a partir de R$ 239.990
  
• Motor: elétrico, dianteiro, 184 cv, 27,5 kgfm.
• Baterias: íons de lítio, 32,6 kWh
• Autonomia: 234 km (ciclo WLTP)
• Tempo de recarga: recarga rápida DC 50kW (0-80%), 29min; terminal 11kW trifásico (0-80%), 2h10; residencial 1,8 kW (0-80%), 14h.
• Câmbio: marcha à frente e uma à ré, tração dianteira.
  
• Freios: a disco nas quatro rodas;
  
• Direção: elétrica;
• Pneus e rodas: 205/45 R16, liga leve.
• Velocidade máxima: 150 km/h.
• Dimensões: comprimento, 385 cm; largura, 172,7 cm (excluindo retrovisores); altura, 143,2 cm; entre-eixos, 249,5 cm; porta-malas, 211 litros.; peso, 1.365 kg;

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