Porsche 911 GTS é tão divertido quanto o Turbo e custa BEM menos
Versão topo de linha do 911 Carrera traz rodas, freios e itens da suspensão do 911 Turbo, mas custa R$ 400.000 mais barato e seus 480 cv são suficientes
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Atualizado em 15 mar 2023, 20h53 - Publicado em 15 mar 2023, 20h09
O Porsche 911 foi o esportivo mais vendido do Brasil em 2022. Foram emplacados 614 exemplares do modelo mais tradicional da Porsche, cujos preços começam em R$ 769.000. Apesar do preço, o seu legado torna a compra justificável para muitos entusiastas esse investimento.
Mas há uma versão diferente para cada proposta. Tive a oportunidade de passar alguns dias com 911 Carrera GTS, a versão intermediária do esportivo. Acima dela já está o 911 Turbo com o seu vigoroso motor com seis cilindros opostos, biturbo, de 3.7 litros, que rende até 580 cv e incríveis 76,4 kgfm de torque.
O GTS é mais comedido nesse quesito. Seu motor é a versão mais potente do seis cilindros 3.0 biturbo usado nos 911 Carrera. Vai a 480 cv e 58,1 kgfm, um ganho de 30 cv e 4,1 kgfm em relação ao Carrera S, posicionado logo abaixo. Esses números vêm da reprogramação do controle do turbo e alimentação.
Portanto, essa versão é a topo de linha entre os 911 Carrera e dá pra se considerar como a “porta de entrada” de quem almeja ter um 911 Turbo ou Turbo S na garagem. Isso, podendo até servir a uma família de quatro pessoas, mesmo que por pouco tempo.
Uma vantagem do 911 GTS está no compartilhamento de itens que antes eram exclusivos do 911 Turbo. O GTS recebe os mesmo conjunto de freios com discos de 40,8 cm nas rodas dianteiras e 38 cm nas traseiras – é isso mesmo o disco ocupa quase toda a área da roda. Por sinal, as rodas com aro 20/21 e cubo rápido são herança dos 911 Turbo S e GT3.
A suspensão também traz componentes do Turbo com alguns ajustes para o GTS, além do Porsche Active Suspension Management (PASM), que reduz a altura em 1 cm. Na traseira, molas auxiliares tem a função de ajudar a segurar a carroceria em altas velocidades.
Tudo pelo melhor desempenho
Já havia tido a experiência de acelerar o GTS em uma pista fechada e é notável o quanto que o esportivo mostra a sua “vocação e entusiasmo” para percorrer cada curva e chegar à velocidade máxima em uma reta.
O motor instalado na traseira se faz mais presente, com seu ruído característico invadindo toda a cabine de propósito: a Porsche retirou material de isolamento acústico da cabine exatamente para que o barulho dos seis cilindros fosse mais instigante para todos a bordo, em especial, para o piloto.
O objetivo da marca foi cumprido, pois no quick down do acelerador esse ruído estimula a manter o “pé em baixo”, enquanto seu corpo gruda no banco e desfruta do máximo de potência e torque do motor seis cilindros. O 0 a 100 km/h declarado é de 3,4 segundos e as retomadas de 40 a 100 km/h e de 80 a 120 km/h são cumpridas em cerca de dois segundos. Tem carro muito mais potente que não faz isso.
São números de superesportivos, mesmo, e só são alcançados graças a algumas combinações bem sucedidas. A primeira é entre motor e câmbio. O câmbio de dupla embreagem PDK com oito marchas faz trocas suaves e praticamente imperceptíveis, e proporciona a condição ideal para que o motor biturbo possa mostrar o seu melhor.
Outro casamento bem sucedido no GTS é a relação peso e potência. O carro tem 1.545 kg, resultando na relação de 3,21 cv/kg – um pouco maior apenas que a relação no 911 Turbo. E como todo o Porsche, o GTS é extremamente personalizável e conta com o pacote Lightweight Design que reduz cerca de 25 kg com a adoção de bancos dianteiros construídos com plástico e reforçados com fibra de carbono, vidros mais leves nas janelas laterais e traseira, e a remoção do banco traseiro.
Outra combinação bem sucedida em prol do melhor desempenho, é a carroceria com linha de perfil clássica, com a boa aerodinâmica reforçada por elementos que reduzem a resistência do ar contribuem e muito para o melhor desempenho.
O GTS já é equipado com maçanetas ocultas de série e a unidade testada estava equipada com o Aerokit, um pacote opcional que acrescenta parachoques exclusivos e uma grande asa traseira pintada em preto. Só tem um detalhe: aumenta o preço final em R$ 43.567.
Versatilidade além das pistas
Tive a oportunidade de acelerar o GTS em duas ocasiões, uma em um circuito fechado no interior de São Paulo no fim de 2022 e outra agora na qual pude experimentá-lo no meu dia a dia. Resolvi por em xeque a famosa versatilidade dos 911: fiz todas as minhas tarefas cotidianas com ele. E me surpreendi.
Comprovei que ele pode ser bem mais do que um esportivo para acelerar na estrada ou em uma pista. Levei minha filha de oito anos na escola, realizei deslocamentos urbanos e até fui ao supermercado – confesso que achei que as compras não fossem caber, mas o porta-malas dianteiro de 132 litros deu conta do recado sozinho.
Só não havia passado, ainda, pelo teste mais extremo: rodar com quatro pessoas a bordo. Essa definitivamente não é a situação ideal para um 911, mas comprovei que é possível. Em uma noite de terça-feira acomodei minha filha e a enteada de 16 anos no apertado banco traseiro, e meu marido foi de carona.
Foram poucas horas de estrada, o limite do tolerável. O ronco e o desempenho, porém, faziam os passageiros suspirarem e colarem o corpo nos assentos, ajudando a compensar a situação. Ainda cheguei a mudar para o modo de condução Sport Plus, no qual o ronco do motor fica mais acentuado e a suspensão e direção ficam mais firmes. Também ativei o modo de escape mais esportivo.
Após a “transformação”, ao primeiro kick down no pedal do acelerador pude ouvir o ronco dos seis cilindros misturado com a alegria da minha família. É uma sensação diferente. O que pra mim sempre foi uma terapia individual, naquele momento se tornou uma sessão em grupo.
Customizações
O 911 GTS tem bancos, volante e painel revestidos em um tipo de camurça mais resistente que a Porsche chama de RaceTex. E mesmo os bancos sendo bem confortáveis e contarem com 14 ajustes elétricos e memória, há a opção de bancos esportivos com abas laterais mais pronunciadas que custam R$ 10.389, além de costuras aparentes nos bancos, volante e painel que somam quase R$ 30.000 extras.
A central multimídia tem bom tamanho, é voltada para o piloto e tem conexão com Apple Car Play sem fio. O som é assinado pela Bose e já tem qualidade excepcional, mas para os mais exigentes basta investir R$ 24.427 em sistema ainda mais premium e de alta definição da marca Burmester.
As rodas de série têm 20 polegadas e são herdadas do Turbo S. E para quem quer ainda mais exclusividade a marca oferece parafusos de titânio, que custam R$ 10.936 extras.
Há inúmeros pacotes e itens personalizáveis, e é essa característica que torna a compra de um Porsche única. O Porsche 911 GTS tem preço inicial de R$ 989.000. Apesar de proibitivo os números em vendas mostram que o sonho de ter um 911 na garagem vale o investimento.
Além disso a versão GTS ganha vantagem por ser R$ 400.000 mais barata que um 911 Turbo e contar com as mesmas rodas, freios e suspensão da versão que ostenta 100 cv a mais.
Ficha Técnica – Porsche 911 Carrera GTS
Motor: gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros contrapostos, 24V, injeção direta, biturbo, 2.981 cm³, 480 cv a 6.500 rpm, 58,1 kgfm de 2.300 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, de 8 marchas, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) Multilink (traseira)
Freios: discos ventilados nas quatro rodas
Dimensões: comprimento, 453,3 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130,1 cm; entre-eixos, 245 cm; porta-malas, 132 l (diant.); tanque, 64 l; peso 1.545 kg
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