Testes

Por que o McLaren 750S é um carro sob medida para os puristas?

Com motor V8, direção hidráulica e sem botões no volante, o McLaren 750S é um dos últimos representantes da linhagem antes da inevitável eletrificação

Por Joaquim oliveira / press-inform
Atualizado em 17 mar 2024, 14h21 - Publicado em 17 mar 2024, 14h07

É como se fosse uma despedida em grande estilo. O McLaren 750S traz 30% de componentes novos em relação ao 720S e exibe progressos evidentes em termos de eficiência. Mas a direção permanece orgulhosamente hidráulica, o volante não tem botão algum e o motor V8 continua impávido, ainda não contagiado por nenhuma forma de hibridização, embora tenha recebido atenção dos engenheiros.

O propulsor originalmente montado no MP4-12C de 2011 recebeu sucessivas evoluções. Agora, ganhou mais pressão nos turbos e pistões forjados. A potência subiu de 720 para 750 cv, e o torque foi de 78,5 para 81,6 kgfm.

O que isso resulta em termos de performance? Em estrada, pouco se nota. Em pista, talvez, mas apenas quando exploramos os limites do esportivo: 2,8 segundos de 0 a 100 km/h (menos um décimo em relação ao 720S); 7,2 s de 0 a 200 km/h (menos 0,6 s em relação ao antecessor) e 19,8 s de 0 a 300 km/h (menos 1,6 s).

No circuito do Estoril, em Portugal, palco do lançamento mundial, alcançamos 260 km/h no final da reta longa, antes de o instrutor da fábrica sinalizar a necessidade de frear logo depois da placa que sinaliza 200 metros antes da curva. Curiosamente, a velocidade máxima oficial caiu de 341 km/h para 330 km/h.

De acordo Sandy Holford, engenheiro-chefe do 750S, isso ocorre porque a asa traseira tem superfície 20% maior e o câmbio de sete marchas ganhou relação final mais curta. Dois recursos que tornam acelerações e retomadas mais instantâneas, mas que retiram velocidade final.

Em aceleração até 100 km/h, ele é um décimo de segundo mais rápido que a Ferrari 296 GTB, que com seu sistema híbrido de 829 cv (gerados por um motor elétrico e um 3.0 V6) alcança a marca em 2,9 s. A máxima é a mesma para ambos (330 km/h). Um trunfo do carro inglês é o peso inferior. São 1.277 kg, ante 1.470 kg do italiano.

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A Ferrari tem relação peso/potência de 1,77 kg/cv, número que baixa para 1,70 kg/cv no McLaren, fruto do efeito combinado de menos peso (dieta de 30 kg em relação ao modelo anterior) e da elevação de potência. A redução de peso deve-se aos bancos de fibra de carbono (-17,5 kg), às rodas forjadas (-13,8 kg), à instrumentação (-1,8 kg), para-brisa (-1,6 kg), molas/amortecedores (-2 kg). Algumas peças foram introduzidas, daí o balanço final resultar em 30 kg.

A asa traseira maior aumenta a carga aerodinâmica e varia a posição em função do programa de dirigir. Vai da posição totalmente baixa numa função DRS (para eliminar a resistência à passagem do ar) à totalmente levantada, para atuar como anteparo e ajudar a diminuir as distâncias de frenagem.

Comparando com um sistema de freios mais potente (com discos cerâmicos e um princípio de arrefecimento inspirado na F1, emprestado pelo McLaren Senna), a frenagem do 750S melhorou face ao 720S, especialmente em altas velocidades: “São 4 metros a menos até a imobilização total a partir dos 200 km/h”, garante o engenheiro-chefe, ressalvando que a 100 km/h não se nota diferença. Mesmo assim, ele diz que a resistência à fadiga é superior.

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A bitola dianteira ficou 6 mm mais larga; a direção está mais direta e há uma nova bomba hidráulica. As molas dianteiras são 3% mais suaves, e as traseiras, 4% mais rígidas (para reduzir a tendência de subesterço).

Um circuito hidráulico interligado elimina a necessidade de barras estabilizadoras convencionais. E, claro, o segredo para a proverbial rigidez estrutural de qualquer McLaren, o monocoque de fibra de carbono – exclusividade entre os concorrentes – está lá, juntamente com alumínio na carroceria, fibra de carbono e materiais compostos. Isso se reflete no rolamento com enorme integridade da carroceria, mesmo sobre pisos em mau estado ou paralelepípedo, como comprovamos no trajeto do teste. O comentário igualmente é válido para a versão conversível (Spider), com o seu teto retrátil que a McLaren diz abrir ou fechar em 11 segundos. Essa versão é 49 kg mais pesada.

No cockpit, encontramos vários elementos conhecidos, como fibra de carbono e Alcantara (Performance Package). O quadro de instrumentos passou a se mover solidariamente com o ajuste da coluna de direção.

Estampidos pelo escape

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É inegável que a maioria dos rivais do 750S tem interiores mais ornamentados. Aliás, o exterior do McLaren também é menos dramático do que rivais da Ferrari ou da Lamborghini. Além disso, alguns dos gráficos no painel são pequenos, mesmo na renovada tela central vertical voltada para o motorista. E não existe conectividade para o sistema Android Auto (apenas Apple CarPlay), o que não se compreende.

Se o projeto foi discreto no estilo, não poupou efeitos especiais em outros campos, porém. Desde os primeiros quilômetros se confirma que o novo sistema de escapamento produz as notas acústicas graves que a McLaren prometeu.

Os estouros do motor são verdadeiras celebrações de adrenalina, mais frequentes no modo Sport, como explica Holford: “Em Sport, temos um festim de emoções acústicas com os estouros, que são menos frequentes em Track porque precisamos usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance. E como esses sons de explosão usam combustível não queimado acabam por constituir um desperdício que procuramos evitar”.

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Entrar no 750S continua sendo fácil graças às soleiras das portas rebaixadas, enquanto as portas saem do caminho para cima levando, no processo, parte do teto. Os bancos são amplos e o cockpit, espaçoso. A visibilidade continua elogiável, pelo efeito combinado do para-brisa amplo com colunas estreitas.

Ao se pressionar o botão start, o motor responde com um tenebroso ronco. Selecionado o modo Comfort, o carro porta-se de forma civilizada, com a suspensão a denotar uma razoável capacidade de filtrar asfaltos maltratados. A facilidade de dirigir e o conforto do amortecimento reforçam a impressão de que este McLaren pode ser guiado diariamente, mesmo que as acelerações potencialmente vertiginosas, a sonoridade do motor e a reação dos pedestres nos indiquem que este carro nada tem de banal.

Já na pista, impressionam a estabilidade, a potência da mordida dos freios, a ausência de sinais de fadiga e a total indiferença da carroceria às brutais desacelerações. Falta um autoblocante eletrônico traseiro? Talvez, mas a verdade é que a eficácia de comportamento do 750S parece dispensar esse recurso, pelo menos em asfalto seco.

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Holford explica que “há uma vetorização de torque simples por frenagem da roda de dentro da curva, para ajudar a trazer o carro para a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar o trabalho de redução de peso e tornar o 750S mais lento e menos ágil”.

Na Europa, o esportivo custa a partir de 484.000 euros (Coupé). O modelo já desembarcou no Brasil. Os preços iniciais são R$ 4.000.000 para o modelo Coupé e R$ 4.200.000 para o Spider.

VEREDICTO: É um carro de despedida: equipado com motor a combustão e pouca eletrônica para mediar a experiência ao volante.

Ficha técnica – McLaren 750S Coupé

Preço: R$ 4.000.000
Motor: gas., central tras., long., V8, 3.994 cm3, turbocompressor, 750 cv a 7.500 rpm; 81,6 kgfm a 5.500 rpm
Câmbio: aut., dupla embreagem, 7 m., tração traseira
Direção: hidráulica
Suspensão: duplo A nos dois eixos
Freios: disco cerâmico ventilado nas quatro rodas
Pneus: 245/35 R19 (diant.), 305/30 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 456,9 cm; largura, 193 cm; altura, 196 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.277 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h,2,8 s; veloc. máx. de 330 km/h; frenagen 100 a 0 km/h, 30 m; consumo, 8,2 km/l (ciclo misto)
*Dados de fábrica