New Fiesta Sedan x HB20S
Colocamos frente a frente os dois grandes rivais em suas versões automáticas
Demorou, mas chegou. Finalmente o New Fiesta passa a contar com câmbio automático. Primeiro foi o hatch, em maio, e agora é a vez de o sedã dar um descanso para o pé esquerdo. Três anos se passaram desde a estreia do modelo no Brasil, mas valeu a pena esperar. Enquanto o hatch passou a ser feito em São Bernardo do Campo, o três-volumes continuará vindo do México. Segundo a Ford, o volume previsto de vendas não justifica a produção local.
Levamos para a pista o Fiesta Titanium 1.6 automático, configuração mais cara. Até então o topo era o SE manual. Além de enfrentar uma maratona de testes, o novato encarou outro recém-chegado, o Hyundai HB20S, comercializado desde abril.
Há mudanças nítidas e outras nem tanto. A mais óbvia (e bem-vinda, vale dizer) está na dianteira. Embora a carinha anterior fosse equilibrada, hoje parece bem sem graça ao lado da nova. Na traseira, as novidades exigem mais atenção. O porta-malas recebeu um ressalto maior na borda, fazendo as vezes de aerofólio, e as lanternas foram alongadas. Agora contam com um corte diagonal na extremidade que se une à moldura da placa. O para-choque ganhou um friso cromado e refletores. Somadas, as providências dão a impressão de que o carro foi alargado, apesar de preservar os 172 cm de largura.
O eficiente motor Sigma 1.6 evoluiu e trocou de nome para TiVCT, sigla que descreve o comando de válvulas de abertura variável. A engenharia trabalhou para reduzir o consumo de combustível. Componentes internos, como os pistões, receberam um tratamento grafitado para minimizar o atrito interno. O óleo teve a especificação alterada para 5W20, por oferecer menor resistência mecânica. Até a bomba de óleo, o alternador e o compressor do ar-condicionado passaram por melhorias.
Motor e transmissão formam uma dupla afinada. As trocas de marcha são suaves e rápidas, evitando que o fluxo de potência caia durante as mudanças. O câmbio Powershift de seis marchas e dupla embreagem é uma novidade no segmento. Garante agilidade em baixa rotação e mantém o giro baixo na estrada. Um botão na alavanca do câmbio permite trocas manuais, mas a posição não é prática. Num mundo perfeito, para nossa alegria, a fábrica colocaria borboletas atrás do volante. Combinado, Ford?
Outra estreia é o EasyStart, tecnologia que elimina o tanque auxiliar de partida a frio. Quando a porta é aberta, um sistema elétrico aquece o combustível antes da injeção nos cilindros, permitindo a ignição em baixas temperaturas sem o uso de gasolina.
Na versão Titanium, o Fiesta também é o único a vir com sete airbags e controle de tração e estabilidade. O banco traseiro tem cintos de três pontos e encosto de cabeça em todas as posições, além de já vir com o sistema de fixação Isofix.
O HB20S não acompanha o mesmo nível de sofisticação, embora ofereça um pacote atrativo. Tem transmissão convencional (com conversor de torque) de quatro velocidades e bloqueio de marcha. Não há opção de trocas manuais. A direção é hidráulica – a do Fiesta é elétrica – e há apenas airbags frontais para o motorista e o passageiro.
Na parte interna, os dois são semelhantes em conforto. Os bancos do Ford são mais envolventes e têm couro na versão top. E apenas o carro vindo do México conta com acabamento acolchoado na parte superior do painel – é também uma diferenciação do hatch nacional. O Hyundai abusa de plásticos duros nas superfícies. No entanto, pela proposta familiar, a falha maior é ter apenas cinto abdominal e não contar com encosto de cabeça no assento do meio.
Ambos são acometidos do mesmo mal: o sistema multimídia. O problema do Fiesta está no uso complicado, por causa da ergonomia deficiente dos botões e da pequena tela monocromática na parte superior do painel. O som do HB20S também não é amistoso, sobretudo quanto ao pareamento de smartphone via Bluetooth, mas sua principal falta é não ter CD player, apenas conexões USB e entrada auxiliar e streaming por celular.
Mesmo custando 6 195 reais a mais, o Fiesta tem atributos que justificam o investimento, sobretudo no quesito segurança. Ao incluir na conta a mecânica superior, o consumo menor e até a rede maior da Ford, a vitória do Fiesta é incontestável. Com tantas qualidades, até o Honda City teria trabalho…
New Fiesta Sedan DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Tem o mérito da direção elétrica e da suspensão mais robusta que a do concorrente.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Merece elogios. Oferece desempenho satisfatório e trabalho suave. Destaque para o câmbio.
★★★★★
CARROCERIA
A nova dianteira é o ponto forte do carro. Poucos sedãs são tão bem-resolvidos.
★★★★★
VIDA A BORDO
Confortável em todas as posições, utiliza materiais de qualidade. Ergonomia é ponto forte.
★★★★
SEGURANÇA
Quatro estrelas no Latin NCAP. Único com sete airbags e controle de tração e estabilidade.
★★★★★
SEU BOLSO
É caro, mas mais barato que o City, que detém 25% do mercado de sedãs médios.
★★★
HB20S DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Gostoso de guiar, freia bem e é estável nas curvas. Direção poderia ser elétrica.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Conjunto garante agilidade e mostra-se adequado ao tamanho do carro.
★★★★
CARROCERIA
Assim como o Fiesta, tem desenho marcante e bem-resolvido. Destaca-se na rua.
★★★★
VIDA A BORDO
Encanta à primeira vista e agrada – desde que o interessado não conheça o interior do Fiesta.
★★★★
SEGURANÇA
Faltam cinto de três pontos e encosto de cabeça para o ocupante do banco central, atrás.
★★★★
SEU BOLSO
Se você não quer fugir dos 50 000 reais, fará uma boa opção ao levar um HB20S automático.
★★★
VEREDICTO
Ford e Hyundai travam um duelo de alto nível. Apresentam uma generosa lista de itens de série e agradam pela qualidade do acabamento. Nos dois quesitos, o Fiesta leva a melhor, além de deixar o rival para trás em outro aspecto: a mecânica superior. Ambos são boas compras, mas o mexicano justifica com facilidade os 6 195 reais que custa a mais.
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