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Mitsubishi Pajero Dakar HPE

Parte dos ingredientes é o mesmo da nova L200. Mas o resultado é completamente diferente

Por Paulo Campo Grande | Fotos Marco de Bari - Atualizado em 8 nov 2016, 23h26 - Publicado em 5 jan 2014, 19h59
testes

Derivado da L200 Triton, o novo Mitsubishi Pajero Dakar está chegando com diversos aperfeiçoamentos já apresentados na linha 2014 da picape – clique aqui e veja o teste. Entre as novidades, há o motor 3.2 turbodiesel remapeado, o câmbio automático sequencial de cinco marchas e as mudanças no design. Essa descrição, porém, não faz justiça ao SUV porque, apesar da herança genética, de perto, Triton e Dakar guardam mais diferenças do que semelhanças. Os estilos se conversam, afinal estamos falando de carros da mesma marca. Mas o Dakar é mais bem-acabado, com maior atenção aos detalhes, como nas molduras grafite com contornos cromados ao redor das luzes de neblina, na dianteira, e no console que imita titânio, no interior.

Apesar dos detalhes de acabamento mais caprichados no SUV, os materiais de revestimento são basicamente os mesmos, o que não pode ser dito do conteúdo. Considerando os itens exclusivos, o Dakar tem faróis de xenônio, rodas de liga aro 17 (na picape são 16), sensor de chuva, sensor crepuscular e bancos dianteiros com ajustes elétricos. Sem falar daqueles recursos que só existem porque o Dakar tem carroceria de SUV, como o aerofólio traseiro, o rack no teto, a terceira fila de bancos e o ar-condicionado com saídas extras na parte traseira da cabine – com a vantagem de oferecer regulagem de temperatura independente para a turma de trás.

É importante ressaltar que essa comparação acontece entre as versões topo de linha HPE, que foram as disponibilizadas pela fábrica nos lançamentos e são as que possuem maior equivalência, uma vez que a picape é apresentada em nove versões e o SUV, em três (Pajero Dakar e Pajero Dakar HPE diesel e flex).

O espaço interno do Dakar é o mesmo para quem viaja na frente da L200, mas da fileira central para trás a história é outra. Enquanto a picape tem só mais um banco, com pouco espaço para as pernas, o SUV conta com mais duas filas de bancos, para três e dois lugares, sendo que a segunda fileira é deslizante e rebatível, o que permite variar o espaço entre esses assentos – e a terceira pode ser embutida no assoalho, liberando espaço para a bagagem.

Dos principais sistemas, o motor diesel é o único idêntico nos dois veículos. Com 180 cv de potência e 34 mkgf de torque, o 3.2 apresenta rendimento ligeiramente inferior no SUV, porque o Dakar pesa 180 kg a mais que a L200 Triton. Nas provas de 0 a 100 km/h, o SUV acelera em 15,2 segundos, enquanto a picape gasta 14,4 segundos.

Sedã de luxo

Nos demais sistemas, há diversas alterações importantes, além dos ajustes normais. A começar do chassi: segundo a Mitsubishi, apesar de ser o mesmo em dois terços da estrutura, precisamente nas porções dianteira e central, esse componente foi inteiramente modificado na traseira. O motivo para isso é o fato de, na picape, haver o compromisso com robustez, para o transporte de até 1 tonelada de carga, enquanto no SUV se privilegia o conforto para os passageiros. Mudam até os pontos de ancoragem da suspensão, que aqui tem outro tipo de construção: a picape tem na traseira eixo rígido e feixe de molas e o SUV conta com braços longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais. Na dianteira, a arquitetura é sempre do tipo duplo A (braços triangulares duplos). Ao volante, é nítida a diferença de comportamento entre os dois veículos. A picape, que ficou mais confortável na linha 2014, ainda é um pouco dura e trepida mais que o SUV. E, para quem conheceu o antigo Pajero Sport, o Dakar ficou parecendo um sedã de luxo.

Na transmissão, embora a caixa de marchas seja a mesma, no Dakar o sistema é mais inteligente, com capacidade de se adaptar ao estilo de condução do motorista, e conta com a opção das trocas no modo manual por comandos no volante (o câmbio da picape tem mudanças manuais somente na alavanca). Além disso, o sistema de tração possui um diferencial central que permite quatro modos de uso: 4×2, 4×4 sob demanda (a força é distribuída de acordo com a necessidade), 4×4 permanente (com o diferencial central bloqueado) e 4×4 reduzida. Ou seja, o Dakar faz tudo o que a picape faz e ainda oferece um modo extra, o 4×4 sob demanda, ideal para pisos de baixa aderência, como o asfalto nos dias de chuva.

O Dakar também se destaca da Triton no preço. O SUV custa 172 990 reais, enquanto a picape sai por 126990 reais, sempre nas versões HPE diesel. Isso não deixa dúvida de que são bem diferentes.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção tem peso e relação adequados para o porte do carro. O freio é eficiente. A suspensão trabalha com suavidade e competência.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Assim como na picape, o novo câmbio permitiu explorar melhor a força do motor. Mas o rendimento na pista foi apenas mediano.

★★★☆

CARROCERIA

Os retoques no visual deixaram o Dakar mais luxuoso e atual. O acabamento é caprichado.

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★★★★

VIDA A BORDO

Confortáveis, os bancos da segunda fileira são deslizantes e rebatíveis, permitindo grande variabilidade do espaço interno.

★★★★☆

SEGURANÇA

Tem seis airbags, mas traz apenas o básico, em termos de controle de chassi e frenagem (ABS, EBD, BAS).

★★★

SEU BOLSO

Diante de rivais como Chevrolet Trailblazer e Toyota Hilux, tem preço intermediário e os mesmos três anos de garantia.

★★★☆

OS RIVAIS Toyota Hilux SW4

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A líder custa 183 370 reais, com um 3.0 de 171 cv e câmbio de cinco marchas automático, mas espaço na terceira fila é apertado.

Chevrolet Trailblazer

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Bem-equipada e espaçosa, tem um 2.8 com 180 cv e câmbio automático sequencial de seis marchas. Sai por 162 890 reais.

VEREDICTO

O Pajero Dakar não tem o carisma dos SUVs alemães, mas tem qualidades. Ele roda com conforto, silêncio e segurança. Além disso, ele é bem-acabado e equipado, e seu preço é atraente até quando comparado com os rivais made in Brasil.

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