Clique e Assine a partir de R$ 8,90/mês

Mitsubishi L200 Triton

A picape ganha melhorias para se equiparar à concorrência

Por Paulo Campo Grande | Fotos Marco de Bari Atualizado em 8 nov 2016, 23h29 - Publicado em 23 dez 2013, 11h40
testes

Apresentada em 2008, a atual geração da Mitsubishi L200 Triton desfrutou da condição de produto premium até 2012, quando chegaram as novas Chevrolet S10, Ford Ranger e VW Amarok. Com o lançamento das rivais, o design estiloso, o bom pacote de equipamentos e o moderno motor diesel (com injeção eletrônica direta do tipo common-rail em substituição ao sistema de alimentação por bomba) deixaram de ser atrativos suficientes para diferenciar a L200. Na época, a Mitsubishi reagiu e trocou a grade dianteira da picape, fez ajustes no mapeamento do motor e ampliou a oferta de versões. Mas o grosso das mudanças mesmo chegou agora.

A Triton tem nove versões, a partir do cruzamento de seis padrões de acabamento (GL, GLS, GLX, HLS, HPE e Savana), três motores (3.2 diesel, 3.5 flex e 2.4 flex), duas transmissões (4×2 e 4×4) e dois câmbios (manual e automático). Na linha 2014, todas apresentam novidades, mas algumas receberam mais atenção que as outras. No pacote comum entra, por exemplo, o tratamento acústico da cabine (que aperfeiçoou o isolamento do motor, da transmissão e das caixas de rodas) e o reforço estrutural do chassi (que aumentou a resistência a flexões e torções), com ganhos de dirigibilidade e conforto. Quem conhece a L200 sente que a picape ficou mais silenciosa, obediente e estável. Outra melhoria é a nova suspensão SDS (Soft Dynamic Suspension), com amortecedores que controlam a distensão e o fechamento do conjunto por meio de válvulas que limitam o fluxo interno do óleo. O motorista percebe o benefício disso ao passar por obstáculos (comuns nas situações fora de estrada, mas também nas ruas brasileiras). Ao encarar uma lombada, por exemplo, nota-se que a dianteira não mergulha tão decididamente na saída do obstáculo, como é comum nas picapes. Nesse aspecto, a L200 se torna a referência de bom comportamento (com Chevrolet S10 e Toyota Hilux no extremo oposto). O tanque de combustível também é novo para toda a linha. Com capacidade aumentada de 75 para 90 litros, ele é capaz de garantir autonomia superior a 1 000 km nas picapes a diesel, segundo a fábrica.

As configurações com tração integral e câmbio automático contam com um novo diferencial traseiro híbrido (LSD Hybrid), que combina características dos sistemas de acoplamento viscoso com os mecânicos, tipo Torsen, sensíveis ao torque, com ganhos de estabilidade, segurança e capacidade de vencer obstáculos. E as versões diesel ganharam ainda um câmbio automático de cinco marchas (antes eram quatro). Com uma marcha a mais, foi possível escalonar melhor as relações, encurtando a primeira e a segunda (para dar mais agilidade nas arrancadas) e alongando a última (para economia e conforto, graças ao funcionamento em regimes mais baixos). Além disso, a nova caixa permitiu à engenharia remapear o motor, extraindo dele um pouco mais de força: a potência subiu de 170 para 180 cv e o torque, de 35 para 38 mkgf.

No que diz respeito a estilo e conteúdo, a Mitsubishi centrou fogo na versão topo de linha HPE, mostrada aqui, justamente a que sentiu mais a chegada das concorrentes, que, não por acaso, apresentaram maior número de inovações nas versões mais caras. A Triton HPE foi a única que recebeu mudanças visuais, com a troca da grade e do para-choque dianteiro e do desenho das rodas de liga leve. Entre os equipamentos, a versão top vem com repetidores de pista nos retrovisores, bancos de couro, estribos laterais e engate traseiro. Há também uma central multimídia que, além das funções como interface para tocadores de música, telefone e navegador por satélite, oferece exclusividades como mapas com o nascer e o pôr do sol, informações sobre os países e até calculadora. O monitor de 7 polegadas permite selecionar os menus com o deslizar dos dedos, como nos dispositivos da Apple.

A HPE traz ainda um diferencial que são os pneus Pirelli Scorpion STR, desenvolvidos para quem usa a picape predominantemente no asfalto (com desempenho bom na terra batida, mas fraco na lama), enquanto as outras versões usam pneus ATR, apropriados para uso misto (50% off-road, 50% on-road), ou Mud, no caso da Triton Savana, feitos para o fora de estrada (100% off-road). Para quem usa a picape em trilhas, não tem jeito, é melhor optar por um pneu lameiro. Porém, para quem roda no asfalto, como a maioria dos compradores de picapes topo de linha, o pneu STR é uma bênção dos céus, porque ele deixa a direção leve, rápida e precisa, além de tornar a picape mais macia e silenciosa ao rodar.

O test-drive de apresentação percorreu cerca de 190 km, entre Mogi Guaçu (SP) e Poços de Caldas (MG), por estradas vicinais, quase todas de terra batida, e a L200 se comportou muito bem. Nos trechos enlameados (choveu no dia), bastou engatar a 4×4 reduzida para ter a picape sempre na mão. A L200 evoluiu bem mas não o suficiente para enfrentar as novas rivais de igual para igual – considerando as versões topo de linha. Apesar dos avanços, seu motor é mais fraco que os de S10, Ranger, Amarok e também da Nissan Frontier. Seu câmbio tem cinco marchas, enquanto S10 e Ranger têm seis e Amarok, oito. Essa diferença técnica se traduziu na pista. A Mitsubishi acelera de 0 a 100 km/h em 14,4 segundos, enquanto as rivais precisam de 11 a 12 segundos. Em relação aos equipamentos, a Triton se compara a Hilux e Frontier, mas é ultrapassada pela Amarok, que conta com recursos como ABS off-road, freio auxiliar em descidas e ar dual-zone, e pela Ranger, que vem com todos esses dispositivos presentes na VW mais sistema anti-roll (não deixa a carroceria oscilar lateralmente), programa adaptativo de carga (ajusta o motor conforme o peso transportado) e sensores de oscilação de reboque.

Como compensação, a L200 Triton HPE custa menos que as concorrentes. A versão HPE CD 4×4 diesel sai por 126 990 reais, enquanto a Ranger CD 4×4 diesel Limited, que é a mais cara do segmento, fica em 141 500 reais. Pelo menos, o preço da Triton também deixou de ser premium.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Os pneus de asfalto ajudaram a direção a ter respostas rápidas e precisas. A suspensão se mostrou eficiente, no asfalto e na terra. Os freios são seguros.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

O câmbio de cinco marchas permitiu explorar melhor a força do motor remapeado. Mas o rendimento do powertrain da L200 fica aquém do das rivais.

★★★☆

CARROCERIA

O design é o mesmo desde a estreia da picape, em 2008.

★★★

Continua após a publicidade

VIDA A BORDO

Na dianteira, a L200 é uma picape confortável. Atrás, o espaço é apertado.

★★★

Continua após a publicidade

SEGURANÇA

Mesmo na versão top, a L200 conta apenas com o básico: duplo airbag e ABS, com EBD e BAS.

★★★

Continua após a publicidade

SEU BOLSO

Ela entrega menos, mas também custa menos que as concorrentes. Tem três anos de garantia e revisões com preços fixos.

★★★★

OS RIVAIS

Chevrolet S10

650_triton_09.jpeg

A líder do mercado, com quase 30% da vendas, custa 136 190 reais, na versão topo de linha CD 4×4 diesel LTZ.

Toyota Hilux

650_triton_10.jpeg

Projeto de 2005, ela se garante em segundo nas vendas, graças à boa reputação no mercado. A versão SRV custa 130 830 reais.

VEREDICTO

A L200 evoluiu, mas esse avanço foi suficiente para colocá-la em vantagem somente diante das rivais mais antigas, como a Toyota Hilux. Frente a concorrentes mais novas, como a VW Amarok, a L200 tem o preço como principal atrativo.

Continua após a publicidade
Publicidade