McLaren 675LT

A McLaren produz na realidade dois modelos distintos. O P1 é um supercarro extremo: híbrido, com um motor V8 combinado a um elétrico, que chegam perto de 1 000 cv. Abaixo dele está um cupê semelhante na forma, porém menor e que usa apenas o V8, cuja potência define o nome do modelo: começa no 540C, passa pelo 570S e termina no 650S. Quer dizer, terminava, pois a marca inglesa apresentou recentemente o 675LT.

Não se trata apenas do mesmo carro com 25 cv a mais. Ele está para o McLaren 650S como a Speciale está para a Ferrari 458. É uma série limitada destinada a corridas, mas que também pode rodar pela ruas, com metade das peças do motor trocadas para atingir 675 cv e um grande retrabalho na aerodinâmica, além de uma dose extra de fibra de carbono e alguns equipamentos de conforto a menos para baixar o peso total do veículo. “Existe uma ideia generalizada no mercado de que o 675LT é uma versão melhorada do 650S. Mas não é verdade. A mudança é maior do que na transição do 540C para o 650S”, explica Mark Gayton, diretor de produto na McLaren Cars.

O nome já revela muito da sua pretensão: o novo lançamento é um tributo ao famoso McLaren F1 GTR LongTail, que ficou muito perto de conquistar o título no campeonato mundial de FIA GT de 1997. A tal “cauda longa” era uma versão com uma traseira prolongada, que deixava o aerofólio (também aumentado) mais distante do eixo, para maximizar o downforce e ajudar o carro a fazer curvas em velocidades mais altas sem o risco de escapar para a grama na primeira tangente.

No moderno 675LT, as mudanças de medidas são mais discretas, nem por isso menos eficazes. O comprimento total cresceu apenas 3 cm, porém mais importante são as bitolas, que foram alargadas em 2 cm, além da altura em relação ao solo na dianteira ter ficado menor.

Igual à Fórmula 1

Como não podia deixar de ser, o destaque é a nova asa traseira. Com o dobro do tamanho da que havia no 650S, ela pode elevar a carga aerodinâmica ou – como no sistema DRS existente na Fórmula1 – descer totalmente para reduzir a resistência, aumentando a velocidade máxima numa reta.

O tuning da aerodinâmica incluiu ainda novo assoalho, saias laterais redesenhadas, nova inclinação nos canais de refrigeração de motor e freios, um spoiler retrabalhado e muito mais peças de fibra de carbono, material que reveste toda a carroceria das portas para trás. Aliás, esse recurso foi só uma das armas para ajudar os ingleses a alcançar uma redução do peso de 100 kg. Foi criada uma verdadeira operação de guerra para cortar quilos preciosos em cada canto: as rodas são forjadas de alumínio (as quatro pesam juntas 800 gramas a menos do que as anteriores), a cobertura do motor é de plástico Plexiglass, o vidro do para-brisas ficou 1 mm mais fino e o ar-condicionado passou a ser opcional. Tudo para atingir uma relação peso/potência entre 1,8 e 1,9 kg/cv – dependendo se contamos ou não os 90 kg do motorista padrão.

A McLaren fala de um total de 110 alterações, sendo algumas das mais significativas no chassi e seus agregados. A suspensão dianteira tem afinações 30% mais duras, enquanto a traseira foi enrijecida em 65%, usando molas mais leves e braços triangulares derivados do P1.

Já o Controle ProAtivo de Chassi (com amortecedores hidraulicamente interligados, dispensando assim as barras estabilizadoras) é a chave para permitir que o 675LT consiga filtrar irregularidades no asfalto das ruas de maneira tão surpreendente como constatamos no nosso test-drive na Inglaterra. Ele permite  que se possa dirigir de modo civilizado quando o esportivo está trafegando fora das pistas.

O efeito combinado da suspensão dianteira mais dura, dos pneus frontais com 6% a mais de aderência (cortesia dos novos Pirelli P Zero Trofeo R) e da direção mais direta é um esportivo muito mais incisivo e eficiente em curvas e bem mais divertido do que qualquer outro carro de rua que a McLaren já fez.

Diversão pura

Se no 650S sobra eficiência e sobriedade nas entradas de curva, mesmo em ritmos muito fortes, com o 675LT foi feito um esforço de engenheiros para pregar a dianteira no chão e deixar a traseira bem mais solta. Somado ao fato de que 57,5% do peso estão concentrados sobre o eixo traseiro, as leves derrapadas ajudam também a contornar as curvas mais fechadas, seja porque o motorista quer andar mais rápido ou simplesmente para se divertir, como comprovamos numa avaliação no célebre circuito de Silverstone. O controle eletrônico de estabilidade possui diferentes graus de tolerância e pode ser totalmente desligado (recomendável apenas numa pista fechada), enquanto a transmissão automatizada de dupla embreagem com sete marchas oferece trocas muito rápidas, de apenas 40 milissegundos. Sem esquecer de mencionar o controle de largada, que é um coice nas costas.

Parada de sucesso

Os freios – cerâmicos, potentes e incansáveis – ajudam a reforçar a confiança de quem vai ao volante, seja nas ruas ou num autódromo, tamanha é a carga aerodinâmica que cola o cupê ao asfalto quanto maior for a velocidade – o downforce gerado chega a ser 40% mais alto do que é no 650S.

O ambiente minimalista do interior deixa adivinhar qual o público-alvo do 675LT. Há revestimento Alcantara por todo o lado (a pedido, pode ser substituído por couro, sem custo adicional, mas pesando mais 3,5 kg) e falta o ar-condicionado (também de graça, se o dono encomendar). Assim, o foco do piloto é todo na direção (sem botões ou outros comandos), atrás da qual estão as borboletas de troca de marcha (inspiradas nas usadas nos carros da F-1 e pela primeira vez em fibra de carbono). No quadro de instrumentos, há dois mostradores ladeando o enorme conta-giros, além de comandos rotativos no console central para escolher entre os modos Normal, Sport ou Track, que alteram tanto a rigidez da suspensão como a agressividade do motor.

Como se não bastasse a experiência de pilotagem de tirar o fôlego, os números também são impressionantes: 549 cv/tonelada, 330 km/h de velocidade máxima, 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e 0 a 200 km/h em 7,9 segundos. É um carro tão cheio de superlativos que até pará-lo é fora de série: partindo de 100 km/h leva apenas 30,2 metros para estancar totalmente – graças também ao sistema Airbrake, que usa a asa traseira ativa de fibra de carbono para ajudar na frenagem aerodinâmica.

Música para os ouvidos

Mas vale experimentar o prazer de selecionar o modo Sport, que vai desligar as velas de ignição nas trocas de marcha, para que a gasolina não queimada seja jogada nos coletores de escape de titânio, causando poderosos estampidos, deliciosamente inúteis. Se começamos a pensar nas qualidades desse esportivo excepcional, é difícil acreditar que um fabricante de carros de rua com apenas seis anos de vida conseguiu criar modelos que dão tanto trabalho a marcas experientes e tão cheias de excelência no que fazem, como Lamborghini ou a Ferrari. A verdade é que a empresa britânica já conseguia fazer isso antes, e agora elevou o nível ainda mais com o McLaren 675LT.

Isso talvez explique o número consideravelmente alto de interessados no modelo: a série é limitada a 500 unidades (bem mais do que as 375 que estão sendo produzidas do P1). Para um carro que custa 330 000 euros, é uma façanha. Ainda mais quando se descobre que todos os exemplares já estão vendidos.

VEREDICTO

Ele é bem mais que apenas um McLaren 650S com menos peso e mais potência. É muito mais divertido do que isso.

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