Lamborghini Sterrato: aceleramos o supercarro mais off-road que muito SUV
O primeiro Lamborghini nascido para brilhar na terra foi desenvolvido no ultraconfidencial circuito de Nardò, na Itália, onde foi colocado à prova
Qualquer Lamborghini é suficientemente espetacular aos olhos de quem é apaixonado por superesportivos. Coloque uma macchina dessas em uma pista radical, e você não quer que o dia termine nunca mais. Estamos no Centro Técnico de Nardò, no sul de Itália.
É o mesmo complexo onde se localiza a imensa pista circular de 12,5 km de extensão, feita para testes de velocidade máxima. Vamos falar dela mais à frente. Antes, vamos escavar a terra. Mais precisamente, dirigir o Lamborghini Huracán Sterrato (escavadora, em italiano), que acaba de chegar ao Brasil por R$ 4,4 milhões.
Passamos pela pista circular e chegamos à Strada Bianca, para conhecer as potencialidades do Sterrato em seu ambiente natural. Mario Fasanetto, o chefe de pilotos de testes da Lamborghini, dá umas dicas importantes sobre o carro e também sobre o circuito de terra, o mesmo onde o carro foi desenvolvido, em sessões de testes que chegaram a ter 10 horas por dia.
“Você vai ter as voltas gravadas em vídeo e toda a telemetria devidamente registrada, para depois ver o que fez e o que poderia ter feito melhor”, sorri Fasanetto.
Antes de partir, uma breve síntese do que temos em mãos. Uma das principais diferenças técnicas do Sterrato em relação ao Huracán está na altura em relação ao solo. Ele é 4,4 cm mais alto que a versão Evo 4×4 do esportivo de rua. Visualmente, destacam-se as proteções metálicas dianteiras, as saias laterais e o novo difusor traseiro. Há ainda proteções das partes baixas da carroceria.
As entradas de ar laterais do motor 5.2 V10 aspirado no Huracán “normal” foram fechadas. No Sterrato, há um tubo sobre o teto, para assegurar que o ar usado na admissão seja o mais limpo possível.
Também a suspensão (mais concretamente o software dos amortecedores Magna Ride) e o LDVI (conjunto de sistemas controlados eletronicamente que intervêm sobre a dinâmica do Sterrato) têm regulagens específicas. A distância entre-eixos é 9 mm maior, e as rodas dianteiras têm um curso de movimento vertical 25% mais longo. Na traseira, o curso é 35% maior. As bitolas são mais largas (3 cm a mais na frente e 3,4 cm atrás).
Contribuem para o baixo peso (1.470 kg) o plástico usado nas proteções da carroceria, o alumínio de que são feitos o capô e a asa traseira e os freios carbono-cerâmicos. Graças a essa combinação, a relação peso/potência ficou em 2,41 kg/cv.
Como se não bastasse o visual, o Sterrato ainda tem uma outra exclusividade: ele é o único Huracán de produção limitada. Serão apenas 1.499 unidades. As unidades produzidas em 2023 se diferenciam pelo logotipo “60”, em referência aos 60 anos da marca.
Já no interior e com a comunicação com o copiloto Fasanetto assegurada pelos intercomunicadores dos capacetes, reencontro os elementos conhecidos da família Huracán. É o caso do volante forrado de Alcantara e do botão de ignição, cuja tampa vermelha dá ares de comando para lançamento de míssil. Além dos programas de dirigir Strada e Sport, o Sterrato traz uma novidade, o modo Rally.
Logo nas primeiras centenas de metros percebe-se que os centímetros adicionais na distância do solo são suficientes para evitar constantes toques do fundo do carro com a terra, o que gera maior paz de espírito aos seus futuros proprietários. Os pneus Bridgestone Dueler (235/40 na frente e 285/40 atrás, sempre em rodas de 19”) conseguem processar sem grandes esforços a terra que entra pelas ranhuras da borracha.
Com o modo Rally selecionado (que faz com que as molas de suspensão fiquem mais suaves), a tração permanente nas quatro rodas privilegia o envio de torque para a traseira, ao mesmo tempo que torna o controle de estabilidade mais libertino. Isso facilita andar sobre terrenos escorregadios – com lama e cascalho, por exemplo -, com o carro saindo de traseira (a repartição de massas, de 43% na frente e 57% atrás, dá sua contribuição).
Desde que haja espaço suficiente, a utilização bem articulada de acelerador e volante permite fazer uns amplos “donuts” fáceis de controlar, mesmo que atrás do volante esteja um motorista, e não um piloto.
São essas longas derrapagens controladas sobre terra que irão desencadear um vício difícil de curar, devidamente ajudado pelo som cavernosamente gutural do motor V10 e por um design desconcertante que elimina qualquer pretensão para ser discreto. E que permite concluir que, mesmo que ninguém tenha pedido à Lamborghini para fazer um carro como esse, sinta que era exatamente disso que precisava. Ou alguém acha que precisava de um Porsche 911 Dakar? Absolutamente ninguém, até que ele apareceu…
Quem já tem tudo e mais alguma coisa na garagem deve ter um cantinho para um superesportivo pronto para a terra. De acordo com a Via Italia – representante da Lamborghini no Brasil – o modelo desembarca no País no fim de março ou abril. O preço ainda não foi definido. Na Europa, ele custa 363 mil euros.
Nardò, quebrando a paz no sul da Itália
O Centro Técnico de Nardò é um complexo de pistas de testes localizado no sul da Itália, na região de Puglia, que fica no “salto” da bota italiana. O complexo, inaugurado pela Fiat em 1975, foi comprado pela Porsche em 2012. São nada menos que 17 pistas espalhadas pelo local, sendo a mais famosa um anel com 12,5 km de circunferência e 16 metros de largura, com quatro faixas de diferentes inclinações.
Na faixa mais alta e de maior inclinação, pode-se conduzir a 240 km/h sem que o motorista tenha de esterçar o volante. É como se o carro estivesse em uma reta infinita, apesar do traçado em curva. As outras faixas também permitem a mesma sensação de dirigir na chamada “velocidade neutra”. Ou seja, apesar de estar fazendo uma longa curva, a sensação é a de estar andando como se estivesse em linha reta. Na terceira faixa, isso ocorre a 190 km/h; na segunda, a 130 km/h; e na faixa mais baixa, a 100 km/h.
A velocidade máxima permitida ali é de 260 km/h, exceto nas situações em que a pista tenha sido alugada, ocasião em que o limite deixa de vigorar e passa a ser definido pelo locatário. Aqui valem parênteses. Como há um parentesco entre Lamborghini e Porsche (ambas pertencem ao Grupo Volkswagen), não é difícil concluir que as regras entre locador e locatário foram afrouxadas.
O recorde local de velocidade para automóveis de produção em série é de 388 km/h, e foi estabelecido por um Koenigsegg CCR em fevereiro de 2005. Neste caso, esqueça essa definição de “reta infinita”, porque o piloto Loris Bicocchi teve de segurar o volante firmemente em um ângulo de 30 graus.
O piloto guarda recordações agridoces desse local, já que, pouco tempo antes de ter estabelecido o recorde, foi protagonista de um violento acidente a 400 km/h, durante os testes com um protótipo do Bugatti Veyron. Uma das rodas explodiu e arrancou o para-choque e depois o capô, que caiu sobre o para-brisa, estilhaçando-o. Os freios do carro falharam e Bicocchi teve de reduzir a velocidade vertiginosa do Veyron “esfregando-o” contra o guardrail. Já recomposto do susto, o piloto italiano teve outro sobressalto quando recebeu em casa uma conta para reparar os 1.800 metros da cerca danificada, que depois a Bugatti se encarregou de pagar.
Outros recordes marcantes obtidos em Nardò:
- O primeiro automóvel a ir além de 400 km/h (403,9 km/h, mais precisamente) foi o Mercedes-Benz C111-IV, que completou uma volta inteira em 1m57s em 5 de maio de 1979;
- Entre 17 e 21 de agosto de 1983, três Mercedes 190E 2.3-16 bateram o recorde mundial de resistência, completando 50 mil km ao longo de 201 horas, 39 minutos e 43 segundos;
- Um Volkswagen W12 bateu o recorde de distância em 24 horas, durante as quais percorreu 7.740,57 km a uma velocidade média de 322,9 km/h;
Ficha técnica – Lamborghini Huracán Sterrato
- Preço: R$ 4.400.000
- Motor: gas., central tras., long., V10, 5.2 L, Injeção mista (direta e indireta), 610 cv a 8.000 rpm; 57,1 kgfm a 6.500 rpm
- Câmbio: aut., dupla embreagem, 7 m., tração integral, Haldex V, autoblocante traseiro
- Direção: hidráulica, 11,5 m de diâmetro de giro
- Suspensão: duplo A nos dois eixos
- Freios: disco cerâmico ventilado nas quatro rodas
- Pneus: 245/35 R19 (diant.), 305/30 R20 (tras.)
- Dimensões: comprimento, 452,5 cm; largura, 195,6 cm; altura, 124,8 cm; entre-eixos, 262,9 cm; peso, 1.470 kg
- Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; veloc. máx. de 260 km/h; consumo, 6,7 km/l (ciclo misto)
*Dados de fábrica
Por que a mineradora Vale baniu a Fiat Toro 2.0 diesel da sua frota?
Veja quais serão os 10 lançamentos da Ford no Brasil em 2025
BYD Dolphin 2026 surge na China com novo visual e motor do Yuan Pro
Novo Centro Logístico de Peças prepara a Toyota para aumento na produção
Aceleramos o Toyota Corolla Cross de 500 cv que vai correr na Stock Car em 2025
Quatro Rodas no YouTube
Mitsubishi Triton 2025 abandona nome L200 e está MAIS POTENTE QUE HILUX com 2.4 biturbo
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA