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Como é pilotar os caminhões de 1.200 cv e R$ 800.000 da Copa Truck

Com 5 toneladas, esses modelos aceleram como carros de corrida e superam os 200 km/h de velocidade máxima

Por Gabriel Aguiar Atualizado em 14 mar 2021, 14h08 - Publicado em 1 fev 2021, 08h00
Caminhão Copa Truck
Com as mudanças para as pistas, o Actros fica mais baixo que a Sprinter Fernando Pires/Quatro Rodas

Preciso fazer uma confissão: eu nunca dirigi um caminhão antes. E olha que esse sempre foi meu sonho de infância. Só que esse dia finalmente chegou e, acredite, minha primeira experiência foi justamente ao volante do impressionante Mercedes-Benz Actros 2651, que disputa a Copa Truck pela equipe AM Motorsport.

Neste caso, foram os pilotos Wellington Cirino e Debora Rodrigues que me cederam os comandos – e, é claro, deram dicas de como tentar controlar os gigantes das pistas com cerca de 5 toneladas.

Na balança, esse monstro equivale praticamente a duas Toyota Hilux e um Renault Kwid juntos. Parece muito? Na versão rodoviária, nessa mesma configuração 2651 que dá cara ao modelo de competição, o novo Actros chega aos 10.193 kg com suspensão traseira do tipo metálica (na opção pneumática baixa 7 kg).

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Isso sem dizer que, em relação à altura, o caminhão de produção é 1,39 m maior. Ou seja, 3,74 m, contra “só” 2,35 m do Copa Truck. Para ter ideia, uma Sprinter de teto baixo mede 2,53 m.

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Dianteira tem ajustes mais agressivos de geometria da suspensão Fernando Pires/Quatro Rodas

Claro que, para isso, todo o sistema de suspensão foi alterado – basta ver que, na frente, a cambagem é de quase 4º –, com molas mais leves, amortecedores de competição com até 40 regulagens e nova geometria. Mas todo o conjunto continua com eixo rígido e feixe de molas.

Também caiu fora o sistema que dá molejo à cabine do Actros de produção e, no modelo de corrida, a fixação é diretamente no chassi. Só que boa parte das peças seguem originais, de aço, exceto pela dianteira e pelas partes aerodinâmicas feitas com fibra de vidro.

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Retrovisores são emprestados do Ford Ka e adaptados pela equipe Fernando Pires/Quatro Rodas

Toda a estrutura é baseada no caminhão vendido nas concessionárias da marca, mas são feitas algumas alterações para se adaptar às pistas. E quem diria que esse grandalhão seria bom de equilíbrio?

Com motor deslocado para trás, em posição central-dianteira, e câmbio dos ônibus rodoviários Mercedes-Benz (que tem seis marchas e é menor que a transmissão de 16 marchas habitual), a distribuição de peso é quase perfeita, como seria ideal para carros de corrida: 51% na dianteira e 49% na traseira.

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Pneus dianteiros são raspados, enquanto os traseiros seguem originais Fernando Pires/Quatro Rodas

Uma curiosidade é que, além do tanque de combustível com 150 litros – suficientes para 50 minutos de prova e chorinho de até 40 l, dependendo do circuito –, cada Mercedes da Copa Truck carrega 150 l de água para resfriar o sistema de freios.

Afinal, a temperatura ideal é de 550 oC a 600 oC. “Uma frenagem forte em Interlagos, Curitiba e Goiânia, que precisa baixar de 220 km/h para 60 km/h na curva, pode fazer essa temperatura subir a até 800 oC”, explica Cirino.

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Radiadores na dianteira são deitados e não dividem calor Fernando Pires/Quatro Rodas

E não há sistemas automáticos: é o piloto quem decide, durante a corrida, quando acionar a vaporização.

Os freios são tão importantes, que existe também um sistema de refrigeração forçada a ar do conjunto, que mantém pinças originais, mas troca pastilhas e discos por componentes especiais. Além disso, fica sob responsabilidade de quem está ao volante controlar a distribuição da carga dos freios.

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Cada estrutura tem vida útil estimada entre cinco e sete anos para corridas Fernando Pires/Quatro Rodas

Turbo marítimo 

Como é importante manter compartilhamento de peças com a versão de produção (já que essa competição serve como laboratório), o motor de seis cilindros em linha 12.8 é praticamente o mesmo.

Só que a preparação para as pistas inclui comandos, bicos injetores e gerenciamento retrabalhados. Além disso, o turbo marítimo, maior, permite chegar a 1.200 cv a 2.800 rpm e 450 kgfm a 2.200 rpm – contra 510 cv a 1.800 rpm e 245 kgfm a 1.100 rpm.

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Há três opções de diferencial traseiro, um para cada estilo de circuito Fernando Pires/Quatro Rodas

QUATRO RODAS já dirigiu o novo Actros há mais de um ano. Mas esqueça refinamentos, inclusive os retrovisores digitais que fizeram inveja a sedãs de luxo: não existe nenhum revestimento na cabine do Copa Truck e todas as peças estão expostas.

Os bancos do tipo concha são instalados bem próximos ao assoalho, como nos carros de competição, e as pernas ficam em posição elevada. Aliás, é claro, não faltam cintos de segurança com cinco pontos e gaiola tubular.

Ainda que os caminhões de corrida sejam padronizados e alinhados à versão de produção, existem algumas diferenças entre eles (mesmo dentro da própria equipe), já que cada piloto pode escolher os ajustes de pedais – que são feitos artesanalmente na AM Motorsport –, posição de dirigir e até relação da caixa de direção.

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Há extintores de incêndio para cabine e motor Fernando Pires/Quatro Rodas

No exemplar cor-de-rosa, de Debora Rodrigues, a relação é 1:1, enquanto Wellington Cirino escolheu a relação 0,5:1, mais direta (e pesada) para o caminhão verde de número 6.

Comecei minha experiência pelo Actros do paranaense tetracampeão da finada Fórmula Truck. Com ajuste sensível do acelerador, é difícil encontrar o ponto ideal para fazer o motor trabalhar cheio.

Isso porque, enquanto no caminhão de produção a faixa varia de 900 rpm a 1.800 rpm, no Copa Truck é preciso manter o conta-giros entre 1.800 rpm e 3.500 rpm para aproveitar o máximo de fôlego e garantir o melhor rendimento possível. Abaixo disso, se torna uma luta conservar o motor funcionando.

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Não há revestimento na cabine e bancos ficam instalados bem próximos ao assoalho Fernando Pires/Quatro Rodas

No caminhão de Debora Rodrigues, me senti mais à vontade para experimentar o limite de cada reação, graças ao ajuste mais progressivo dos pedais e do volante. Para minha surpresa, os engates do câmbio, em ambos os casos, são tão macios e precisos quanto na VW Kombi.

E, para quem não está acostumado aos caminhões – como eu –, sair sempre com a quarta marcha é só uma curiosidade a mais. Como as primeiras marchas são muito multiplicadas, elas não servem para nada durante as corridas.

Só que uma coisa é clara: independentemente do modelo, as sensações para um piloto de primeira corrida são igualmente incríveis. Sem nenhum tipo de isolamento acústico, só dá para escutar o assovio do compressor em meio ao ronco do gigantesco coração movido a diesel e às diferentes batidas de metal pela carroceria.

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Fernando Pires/Quatro Rodas

Todas as respostas são imediatas e, logo nos primeiros metros da pista, já é praticamente impossível lembrar que você está sentado distante do asfalto. Mais feroz que as acelerações, somente a força das frenagens.

Sob as leis da Física

Para aumentar a dose de emoção, começou a garoar durante meu teste, aumentando ainda mais o receio que eu tinha de perder o controle da traseira nas curvas. E não é que esses grandalhões têm mais estabilidade que muitos carros de passeio?

Mesmo sem nenhuma assistência eletrônica, senti que só derraparia se eu quisesse, tamanha segurança que o Actros transmite. E olha que, ao contrário dos pneus traseiros originais, os dianteiros são raspados, permitidos pelas regras para aumentar a aderência na pista seca (que não era meu caso).

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Fernando Pires/Quatro Rodas

De acordo com os próprios pilotos, houve melhorias importantes na categoria ao longo dos anos. “Hoje, existe muito mais competitividade. Antes, uma escapada de pista já podia capotar, porque 80% do peso estava na dianteira. O espetáculo está muito melhor, com mais disputas. Você vê três competidores nas curvas, lado a lado, a 140 km/h”, diz Cirino.

Além disso, foram feitas alterações significativas para reduzir a emissão de poluentes, já que a categoria aproveita boa parte do conjunto mecânico de produção.

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Pilotos controlam pressão e arrefecimento de freios, rádio e sistema de óleo durante a competição Fernando Pires/Quatro Rodas

“Eu piloto há 22 anos. E lembro que, lá atrás, saía cheia de fuligem no rosto. Hoje, você já não vê mais aquele trilho de fumaça de antes. Tão importante quanto isso, diminuiu a emissão dos gases que não enxergamos e que também poluem o ambiente”, conta Debora Rodrigues.

E quanto custa essa brincadeira? Claro que não há um valor definido, mas, para montar um caminhão como esses Mercedes-Benz Actros, são estimados quase R$ 800.000 – sem contar os custos da temporada, de aproximadamente R$ 1.200.000. Em troca, as marcas têm análises precisas de peças.

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Conjunto é deslocado para trás e favorece o equilíbrio de peso Fernando Pires/Quatro Rodas

“Me impressiona que, mesmo mantendo muitas características originais, os veículos sempre evoluem”, diz Debora. No meu caso, impressionante é perceber como a física não se aplica à Copa Truck.

Veredicto

Misturando peças originais e muitas tecnologias, os caminhões da Copa Truck têm comportamento inacreditável e dinâmica de carros de competição.

  • Caminhão Copa Truck
    Turbina é emprestada de motor marítimo Fernando Pires/Quatro Rodas

    Ficha técnica

    Preço: R$ 800.000 (estimado)
    Motor: diesel, central-dianteiro, longitudinal, 6 cil., 12.839 cm3, 155 x 132,58 mm, 24V, 1.200 cv a 2.800 rpm, 450 kgfm a 2.200 rpm
    Câmbio: manual, 6 marchas, traseira
    Suspensão: eixo rígido com feixe de molas (dianteira e traseira)
    Freios: disco ventilado com refrigeração a água (dianteira e traseira)
    Direção: hidráulica
    Rodas e pneus: liga leve, 295/80 R22,5
    Dimensões: comprimento, 550 cm; largura, 250 cm; altura, 235 cm; entre-eixos, 330 cm; peso, 4.800 kg; tanque, 150 l

    Caminhão Copa Truck
    Caminhões levam 150 litros de água para freios Fernando Pires/Quatro Rodas

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