Exclusivo: aceleramos o Toyota Corolla de R$ 500.000 e 550 cv da Stock Car
Este Corolla aqui de tiozão não tem nada. Equipado com motor V8, ele é muito mais arisco, bruto e rápido que o sedã que você costuma ver pelas ruas
Por mais que os motores 1.8 híbrido flex e 2.0 Dynamic Force sejam muito mais modernos do que os antigos; por mais que a central multimídia seja grande e conectada; por mais que o visual tenha sido renovado, não adianta: o Toyota Corolla sempre carregará consigo a pecha de carro de “tiozão”. Ou, pior ainda, de avô.
Talvez seja para quebrar essa percepção que a marca japonesa tenha resolvido colocar o sedã para brigar com o Chevrolet Cruze na temporada 2020 da Stock Car.
Após três anos trabalhando apenas com a GM, a categoria voltará a ser multimarcas. Mais relevante do que isso, depois de quase duas décadas ela voltará a usar carros com carroceria tipo monobloco. Ainda que essa utilização seja parcial.
Esta segunda decisão, tomada quase que a toque de caixa, demandou modificações substanciais na estrutura dos veículos, embora a base do chassi seja a mesma.
São tantas novidades que QUATRO RODAS foi até o autódromo de Curitiba (PR) para acompanhar um dos treinos de adaptação do carro, capitaneado pela equipe Full Time (dos pilotos Rubens Barrichello, Nelsinho Piquet, Rafael Suzuki e Matías Rossi).
Lá, tivemos a oportunidade de acelerar o novo Corolla Stock Car com seu V8 de 6,8 litros (que compartilha parte dos elementos com o V8 do Cruze), capaz de gerar até 550 cv de potência.
Parecidos, mas diferentes
A partir de 2020, os Stock Car voltarão a ter relação um pouco mais íntima com os carros que vemos todos os dias nas ruas. Mas não espere algo tão próximo quanto nos tempos do velho Chevrolet Opala.
Afinal, a base ainda é a mesma daquela usada até 2019: estrutura tubular; trem de força formado pelo V8 naturalmente aspirado movido a etanol e gerenciado por um câmbio automatizado de seis marchas fornecido pela XTrac; suspensões duplo A em ambos os eixos; freios e rodas esportivos; pneus slick fornecidos pela Pirelli.
A diferença é que, em vez de carenagem de fibra de vidro separável em três partes, a carroceria é monobloco e composta por chapas de aço originais fornecidas pela Chevrolet e pela Toyota.
Para encaixar a carroceria no chassi, a GR, empresa responsável pela construção dos carros, reduziu a distância entre-eixos do chassi usado até 2019 em 6 cm (de 2,80 para 2,74 m).
Ainda é mais do que os 2,70 m encontrados nos dois sedãs de rua, mas foi o suficiente para proporcionar mudanças no comprimento (-15 cm) e na altura (+1,5 cm) em relação aos Stock de 2019.
Como a largura do modelo de competição é bem maior que a de um carro de rua, extensores de fibra de vidro foram aplicados nas portas e nos para-lamas.
O aerofólio traseiro ficou um terço mais estreito (a corda de perfil da asa foi reduzida de 30 para 20 cm), e, a partir desta temporada, os carros terão de respeitar uma altura mínima do solo de 6 cm – antes, a medida era surpreendentemente livre.
Isso porque o assoalho também mudou: saíram as chapas de fibra de carbono com elementos e extratores aerodinâmicos, entraram as de metal e madeira, totalmente planas.
Tantas alterações reduziram a pressão aerodinâmica e mexeram no comportamento do carro. Os pilotos têm relatado que ele está menos “grudado” ao chão e com a traseira mais solta.
O entre-eixos encurtado deve torná-lo mais ágil em curvas fechadas, mas mais lento naquelas de raio longo. Além disso, o uso de aço na carroceria aumentou seu peso em pelo menos 30 kg.
Somando tudo, os pilotos estimam que os tempos de volta deverão subir cerca de 2 s em relação àqueles alcançados em 2019. Por outro lado, como o carro ficou mais arisco, exigindo frenagens mais longas, deve favorecer pilotos mais habilidosos.
Ainda em relação à proximidade com um veículo de rua, além da carroceria de aço, o novo Stock conta com capô e quatro portas laterais de abertura convencional.
Aliás, é pelas portas traseiras que os mecânicos acessarão o bocal do tanque de combustível e suspensão traseira. Só não espere encontrar puxadores internos.
Os faróis são funcionais, mas apenas replicam o desenho dos conjuntos usados por Corolla e Cruze de rua. Seus projetores, que serão acionados em caso de chuva, usam canhões de moto, uma solução para reduzir custos.
A boa notícia é que haverá luzes de led (quatro pontos, no caso do Toyota; filete contínuo, no do GM) tanto nos faróis quanto nas lanternas traseiras.
As grades frontais também são reais e contribuem para deixar Corolla e Cruze da Stock com aspecto de carros de verdade. Mas as similaridades param por aí, por razões óbvias.
Dentro da cabine, há apenas o banco tipo concha do piloto, um volante com aros laterais, ao estilo F1, painéis de fibra de carbono, sem nenhum tipo de cuidado estético, e policarbonato no lugar do vidro nas janelas laterais e traseira.
O para-brisa mantém limpadores e vidro laminado, mas este último é reforçado com mais camadas para resistir a colisões, como num avião.
Duas marcas, um motor e meio
Se a base é a mesma, o que mudará efetivamente do Corolla para o Cruze Stock Car na pista?
A resposta mais óbvia está na carroceria: as diferenças de silhueta certamente vão interferir no comportamento aerodinâmico dos carros. Além disso, há o motor.
O V8 naturalmente aspirado de 6,8 litros movido a etanol criado pela preparadora americana Mast não tem relação efetiva nenhuma com o que Toyota e Chevrolet oferecem atualmente em seus modelos de produção.
Mas, até o ano passado, a categoria usava como padrão o bloco LS3 do Camaro de penúltima geração, junto ao cabeçote LS7 do antigo Corvette C5R.
Todos componentes de origem GM, com os quais a Toyota não queria conviver.
Para resolver isso, a GR encomendou junto a outra preparadora americana, a Dart, um bloco e um cabeçote específicos para os veículos com monobloco Corolla.
Tais componentes não têm ligação efetiva com carros de rua da Toyota, mas o mais importante para a marca japonesa é que eles também não são Chevrolet.
Dados de potência e torque seguem os mesmos, segundo a organização, assim como componentes internos (pistões, bielas e virabrequim), capacidade cúbica, diâmetro do cilindro e curso do pistão.
Entretanto, a troca dos elementos GM gerou a necessidade de se adaptar itens como galerias e coletores.
No fim, estima-se que o V8 “Toyota” tenha peso e parâmetros diferentes de arrefecimento, o que poderá (ou não) ser sentido na pista.
Para tentar equalizar a disputa ao máximo entre carrocerias e motores, a Vicar, organizadora da Stock, não descarta trabalhar com lastros, diferentes alturas do solo e outros ajustes finos imperceptíveis aos olhos do espectador.
Hora de acelerar
A responsabilidade era grande, talvez menor apenas que o nervosismo.
Afinal, não haveria ninguém para me ajudar a guiar sozinho um carro estimado em mais de R$ 500.000, sem nenhum tipo de assistência eletrônica e com respostas ariscas e diretas, como todo carro de corrida deve ser.
A posição de dirigir nada tem a ver com a de um Corolla de rua: o banco é extremamente baixo e fica postado em paralelo com a coluna B (central).
A coluna de direção é enorme e o volante fica muito próximo do piloto. O cinto de segurança de cinco pontos pressiona o corpo a ponto de quase impedir movimentos de quadril e ombros, e não há nenhum conforto a bordo.
No volante, pequenos mostradores digitais exibem números como marcha engatada, tempo de volta e quantidade de botões de ultrapassagem disponíveis.
Explico: na Stock Car, os carros correm com restrição na abertura da borboleta do escape (em 2020, a abertura padrão será de 64%), o que representa uma potência estimada de 450 cv.
Para estimular ultrapassagens, os pilotos acionam um comando que abre momentaneamente a borboleta a uma faixa entre 90% ou 100%, dependendo da pista, o que eleva a cavalaria em até 100 cv.
A chave de partida fica no teto, junto de uma série de outros comandos, como o de rádio e o dos limpadores de para-brisa.
Enquanto Maurício Ferreira, chefe da Full Time, me esclarecia os detalhes sobre a cabine, um mecânico ligava o monstro. O ronco rouco e áspero do V8 invadiu os ouvidos e ajudou a aumentar a tensão.
Este Corolla é realmente intimidador como um convencional jamais conseguiria ser, é a única coisa que consigo pensar.
Com o pé na embreagem (usada só na arrancada), pressionei a borboleta direita do volante para engatar a primeira marcha. Seguindo as instruções, tentei “encher” os giros do motor com o acelerador enquanto aliviava a pressão da embreagem para arrancar. O carro morreu. Três vezes.
Na quarta tentativa, apesar de uma engazopada, enfim consegui modular a aceleração e sair dos boxes.
É claro que o objetivo jamais seria chegar minimamente perto dos limites do Stock. Melhor deixar isso para os profissionais.
Mesmo assim, foi possível sentir bem a dureza e a rusticidade de todos os pedais a cada movimento. A direção, apesar da assistência hidráulica, é substancialmente mais rígida que a de um carro de rua atual.
É bem verdade que isso pode ter acontecido também pelo alto nível de tensão a bordo, mas o fato é que meus antebraços chegaram a ficar levemente enrijecidos ao final de três voltas.
O posicionamento demasiadamente baixo e recuado, além dos retrovisores externos pequeninos, deixa a visibilidade bem diferente (e pior) que a de um sedã comum.
Alheio ao desconforto, foquei na diversão. Porque o Corolla Stock Car acelera, ah, como acelera: basta uma pisada mais funda no acelerador para que o carro logo chegue a 170, 180 km/h na reta dos boxes. Por precaução, preferi não passar disso.
Também me surpreendi em como a frente é assentada e aponta de maneira rápida e precisa a cada esterço.
Por outro lado, em qualquer frenagem ou mudança de direção foi possível sentir a traseira balançando de leve, assim como a transferência quase imediata de impactos mínimos contra ondulações do asfalto. Haja rigidez para as suspensões.
Ao final da experiência, a constatação: o novo Stock Car até se parece com um sedã de rua visualmente, mas as similitudes param aí.
Todo conforto e comodidade que se espera de um Corolla comum dão lugar a um veículo muito mais bruto, barulhento e arisco. Este Corolla aqui, amigos, é só para profissionais.
Veredicto
Mesmo mantendo a base, a Stock Car conseguiu deixar seus carros mais parecidos com os de rua. A ver se essas mudanças mais a entrada da Toyota serão suficientes para conquistar novos espectadores.
Ficha técnica – Toyota Corolla Stock Car
- Preço: R$ 500.000 (estimado)
- Motor: etanol, longitudinal, dianteiro, V8, 6.805 cm³, 103,3 cm x 101,5 cm, 32V, 550 cv (a 6.200 rpm), 70 kgfm (rpm n/d)
- Câmbio: automatizado, 6 marchas, tração traseira
- Suspensão: duplo A (diant. / tras.)
- Freios: disco ventilado e perfurado (diant. / tras.)
- Direção: hidráulica
- Pneus: 305/066 R18
- Dimensões: comprimento, 510 cm; largura, 188 cm; altura, 128,5 cm; entre-eixos, 274 cm; altura do solo, 6 cm; peso, 1.258 kg (a seco e sem piloto); tanque, 114 litros
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