Chevrolet Prisma LTZ 1.4

Esqueça tudo o que você sabe do Prisma, pois ele mudou por completo. Na verdade, o nome é o único ponto de contato com a antiga versão sedã do Celta, que, diga-se, deixou de ser fabricada em outubro de 2012. Maior e mais atual, espaçoso e confortável, o novo Prisma é montado na plataforma do Onix, que por sua vez é muito mais carro (e mais caro) que o Celta. A renovação total deu muito mais status ao Prisma. E preço: a geração anterior se despediu com um valor de tabela de 29300 reais e a nova parte de R$ 34.990 na versão 1.0 LT, passando por R$ 39.090 na versão 1.4 LT e chegando a R$ 45.990 na 1.4 LTZ. Diferente do que ocorre com o Onix, o Prisma não terá a versão LS 1.0. Hermann Mahnke, diretor de marketing da Chevrolet, afirma: “O consumidor desse tipo de sedã busca um pouco mais de conteúdo. Não faria sentido um novo Prisma muito básico”. Na verdade, a ausência da versão LS é uma questão estratégica. Seu preço ficaria por volta de 32 500 reais, o que a aproximaria do Classic LS, que, equipado com os pacotes que incluem ABS e airbag duplo – itens que passaram a ser oferecidos em fevereiro -, sai por 31 690 reais. O Prisma LTZ 1.4, por sua vez, gera um empate técnico de preço com o Cobalt LTZ 1.4 (45490 reais). Sobre essa proximidade, Hermann diz: “Prisma e Cobalt são produtos para públicos distintos. O primeiro é mais jovial e o segundo, mais tradicional. Já o Sonic Sedan 1.6 é para quem busca um produto diferenciado”.

Temperatura diferente

Seguindo o discurso do colega, o diretor executivo de design da GM na América do Sul, Carlos Barba, diz: “O Cobalt tem linhas clássicas. No Prisma, aplicamos um desenho mais agressivo, porém com cuidado para não exagerar. Um visual ‘diabólico’ demais não combina com sedãs”. De fato, há uma evidente diferença de “temperatura” entre Prisma e Cobalt no que se refere a design. A frente é exatamente igual à do Onix, com grade do radiador dividida pela barra horizontal que ostenta o logo da marca fixada no para-choque que avança sobre o cofre do motor. Os faróis antecipam a linha que embala toda a lateral e morre no centro da tampa do porta-malas, vincando também a superfície das lanternas – estas têm a lente fumê apenas nas versões com motor 1.4. Na traseira, o design da GM do Brasil seguiu a mesma receita básica do antigo Prisma, com a tampa do porta-malas alta e superfícies delimitadas por vincos longos. Luz auxiliar de freio, gravata Chevrolet, fechadura, vincos e placa resultam num visual central um tanto “empilhado”. Diferentemente do Onix, não há espaço entre a borda inferior da tampa e o para-choque para encaixar a mão. Desenho é algo subjetivo demais, então me limito a deixar uma opinião particular: gostei mais do novo Prisma de frente e lateral do que de traseira.

A configuração dos equipamentos seguirá, basicamente, a mesma política aplicada no Onix. “Uma das poucas exceções é o sensor de estacionamento, que será item de série em todas as versões, assim como direção hidráulica, airbag duplo e ABS”, diz Hermann. O sistema multimídia MyLink, maior destaque da dupla Onix/Prisma, também traz novidades para quem gosta de integrar smartphone e automóvel. Além do Stitcher, o MyLink do Prisma traz dois novos aplicativos, o TuneIn e o BringGo. “Com o primeiro, era possível ouvir podcasts previamente selecionados. Agora, com o TuneIn, dá para ouvir rádios do mundo todo e, com o BringGo, navegar por meio da tela sensível ao toque”, diz o executivo. Os Onix produzidos a partir de fevereiro contarão com os dois novos aplicativos. Para os modelos mais antigos – como nosso Onix de Longa Duração -, bastará passar numa concessionária e pedir uma atualização da versão do MyLink.

Biscoito recheado

A GM cedeu as duas versões extremas do Prisma (LT 1.0 e LTZ 1.4) para nossa avaliação – restrita, por enquanto, ao Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba (SP). Berço dos últimos lançamentos da marca, como Onix, Cobalt e Spin, o CPCA é também o local onde o Prisma nasceu. Entre as diversas pistas desse centro de desenvolvimento, a D1 é a mais variada, com asfalto liso, rugoso, buracos, retas, curvas, subidas e descidas. Foi ela a eleita para o test-drive – o teste para obtenção dos números foi feito na Pista Reta, um circuito com 5 200 metros de extensão. Como uma criança que separa o biscoito e guarda para o fim a parte recheada, iniciei a avaliação com o Prisma 1.0.

Dentro do que se permite esperar de um modelo com motor de 1litro e peso total de 1031 kg, a versão LT surpreende. A exemplo do Onix, a boa dirigibilidade é o destaque. Nas curvas longas, a carroceria só rola quando o limite é excedido e, antes disso, a suspensão bem acertada se comunica de maneira amigável com o piloto: primeiramente, ela mantém o carro na trajetória, depois permite uma escapada de frente e só então deixa a carroceria começar a balançar.

Mais saboroso

Na vida real, esse bom equilíbrio poupa o motorista de um susto quando ele ataca uma curva com velocidade acima da ideal e precisa corrigir o ângulo do volante e a pressão no pedal do acelerador durante seu contorno. Tudo isso é perceptível desde que se respeitem as leis da física, claro. Terminado o teste com o Prisma 1.0, parti para o 1.4. Sensivelmente mais vigoroso (são 106/98 cv, ante os 80/78 do 1.0), ele ofereceu muito mais prazer de dirigir, principalmente no trecho da D1 que simula a subida de uma serra repleta de curvas. No fim das contas, conforme esperado, gostei mais do Prisma “recheado”, mas o 1.0 é também muito saboroso.

De acordo com a GM, a utilização da nova plataforma global permitiu um aumento de 25% no índice de rigidez torcional do novo Prisma em relação ao antigo. Os motores também evoluíram. O SPE 1.0 deriva do VHC e o SPE 1.4 vem do Econo.Flex. Apenas para efeito de comparação de eficiência, o antigo Prisma 1.4 acelerava de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos e tinha marcas de 8 km/l de etanol na cidade e 11,1 km/l na estrada. A nova geração registrou números bem melhores: 12,1 segundos no 0 a 100 km/h, 8,2 km/l de consumo urbano e 12,1 km/l de rodoviário. Alçado a uma categoria superior àquela em que atuava, o Prisma também cresceu em qualidade de acabamento interno e, principalmente, em capacidade de porta-malas: saltou de 439 para 500 litros.

Com qualidades provadas (e aprovadas), o Prisma está pronto para encarar concorrentes dentro e fora de casa. Que venha o Hyundai HB20 sedã.

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO

Equilibrado e prazeroso ao dirigir, o Prisma segue o exemplo do Onix e eleva o patamar de qualidade do segmento em que atua.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Motor com fôlego compatível com o carro e câmbio preciso e bem escalonado reforçam
a boa dirigibilidade
do Prisma.

★★★★

CARROCERIA

O desenho da traseira, com vidro inclinado e tampa do porta-malas muito alta, dificulta a visibilidade. Nas manobras, o sensor
de estacionamento
(de série) e a câmera (acessório pago à parte) ajudam, mas em meio ao trânsito, a consulta ao retrovisor interno pedirá atenção redobrada.

★★★

VIDA A BORDO

O MyLink é o destaque da dupla Onix e Prisma. Integrado à central do carro, o aplicativo de GPS oferece navegação até o posto mais perto assim que o tanque entra na reserva.

★★★★

SEGURANÇA

ABS e airbag duplo são de série por força da lei, assim como alarme e apoios de cabeça tipo vírgula no banco traseiro. Comandos de som e telefonia no volante seriam bem-vindos.

★★★★

SEU BOLSO

Se as estimativas de preço se confirmarem, o Prisma deve repetir o sucesso do Onix.

★★★★

VEREDICTO

Ao trocar a plataforma
do antigo Corsa pela atual 
(e muito mais moderna) arquitetura do Onix, o Prisma subiu na vida. Ficou mais caro, é verdade, mas evoluiu alguns degraus na escada dos sedãs pequenos. A chegada do câmbio automático está prevista para ocorrer ainda
no primeiro semestre de 2013.

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