BMW M3 CS leva esportividade a níveis obsessivos e estreia no Brasil

Os fabricantes não contam, mas muitas melhorias em processos e componentes do carro são feitas sem que saibamos. São otimizações para facilitar a montagem, a reparação ou um ajuste pequeno – a fim de evitar um problema maior no futuro – que podem ser implementadas na linha se for preciso. Nenhum carro é perfeito, nem mesmo o BMW M3 Competition.

Não se trata de um plano de “melhoria contínua” que é quase um clichê na indústria, mas a divisão Motorsport encontrou oportunidades para deixar um dos seus carros mais importantes ainda melhor. Chama-se BMW M3 CS e acaba de ser lançado no Brasil, que recebe apenas 17 unidades, cada uma a R$ 1.299.950, inclusive todas já foram vendidas. Mas antecipamos nossa experiência com ele no BMW Performance Center, na Carolina do Sul (EUA).

O sobrenome “CS“ vem de Competition Sport, mas é quase uma corruptela do M4 CSL (neste caso, Coupe Sport Lightweight, ou cupê esportivo leve). Porque o M4 é um duas-portas que abre mão dos bancos traseiros, dos carpetes, dos isolantes acústicos e do ar-condicionado bizona em sua dieta rígida de peso. O M3 CS também se aventura na redução de peso, mas ainda é um sedã esportivo que pode levar cinco pessoas. Na prática, o CS é o melhor que deu para fazer com o M3.

Isso quer dizer que teto, capô, base do para-choque, tomadas de ar dianteiras, capas dos espelhos externos, o extrator traseiro e spoiler traseiro são de fibra de carbono. O material mais leve e rígido também dá forma ao console central, às borboletas atrás do volante e aos bancos dianteiros que, ainda assim, preservam algumas regulagens elétricas.

Também conta para a dieta o escape com quatro saídas, todo feito de titânio e que ajuda a poupar 4 kg. No total, essa dieta elimina 33 kg na comparação com o M3 Competition sem comprometer a usabilidade do carro. O M4 CSL é 109 kg mais leve que o M4, por exemplo.

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O motor seis-cilindros 3.0 biturbo vai além, alcançando os 550 cv e 66,3 kgfm, ou seja, 40 cv a mais que o M3 Competition, sem alterar o torque. Esse ganho vem, basicamente, do aumento da pressão dos turbocompressores de 1,7 para 2,1 bar. E tem o sistema de arrefecimento derivado do M4 GT3, para lidar melhor com a potência e com uso mais intenso em pista.

Existe uma lógica de se preparar o carro para o pior, mas isso é normal para modelos que são levados a seus limites. Um bom exemplo é que o câmbio automático de oito marchas foi mantido, assim como o sistema de tração integral programado para enviar mais força para as rodas de trás. Mas também é possível enviar 100% da força para o eixo traseiro.

O que é exclusivo do BMW M3 CS é o diferencial traseiro ativo, que usa embreagens para permitir uma variação total na distribuição de força entre cada roda traseira.

Nítida superioridade

A pista construída pela BMW na Carolina do Sul é própria para cursos de pilotagem. Tem curva parabólica, trechos travados e até curva em desnível que mais parece uma versão em miniatura do saca-rolhas de Laguna Seca. Eu fiz o reconhecimento com um M2, só com tração traseira (que havia experimentado no Brasil semanas antes). Não deixaram desligar a tração dianteira do M3 CS e isso certamente ajudou a deixar tão nítida sua superioridade no circuito, reagindo mais rápido e passando mais segurança para tomar as curvas com maior velocidade.

A tração também é o segredo para o M3 CS cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 s, 0,3 s mais cedo que o M4 CSL. O degrau de meio segundo frente ao M3 Competition vem mesmo é do fôlego extra do motor de seis cilindros. Mas o que realmente me impressionou foi a resposta mais presente do eixo traseiro na aceleração após a curva, quando o diferencial traseiro precisa lidar com o gradiente de aderência entre as rodas.

E o que acelera, também freia. Mas nem escalaram a melhor especificação de freios para a unidade avaliada: usa o sistema M Compound, de alto desempenho, mas durabilidade menor que a dos freios cerâmicos opcionais, que a BMW recomenda para uso em corridas e track days. E mesmo assim não sinalizou estresse.

O que também chama a atenção é como o carro transmite ainda mais as vibrações do motor, o movimento da suspensão, a troca agressiva de marchas do câmbio automático e a reverberação do escape frente ao M3 Competition. A afinação feita para transformá-lo no M3 CS deixou o carro ainda mais rígido e ajustado. Repare (na foto acima) a estrutura de alumínio fundido que amarra as torres dos amortecedores envolvendo o motor: no Competition, essa peça é apenas um triângulo de aço com um ponto de fixação na dianteira.

Isso, na verdade, é um problema. As modificações feitas pela BMW Motorsport chega a níveis quase doentios em nome da precisão. Como se não bastasse um M3 convencional ser, praticamente, um carro completamente diferente do Série 3. Mas poucos poderão conferir o resultado desse trabalho. A produção do M3 CS será limitada, mas a BMW não diz a quantas unidades.

Talvez o preço possa ser o verdadeiro responsável por limitar a demanda. Nos Estados Unidos, o BMW M3 CS é cerca de 50% mais caro que o M3 Competition com tração integral, como o que é vendido no Brasil por R$ 829.950. Nessa conta, o M3 CS chega por aqui por R$ 1.299.950. Mas ainda terá cinco lugares e bom espaço interno, como o BMW 320i de R$ 322.950.

Veredicto

O BMW M3 CS representa o ponto mais extremo aonde um sedã esportivo pode chegar (ou ser levado) sem deixar de ser um sedã.

Ficha Técnica – BMW M3 CS

Motor: gas., diant., long., 6 cil. em linha, 24, biturbo, intercooler, injeção direta, 2.993 cm³, 550 cv a 6.200 rpm, 66,3 kgfm a 2.750 rpm
Câmbio: automático 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 275/35 R19 (diant.), 285/30 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 479,4 cm; largura, 190,3 cm; altura, 143,3 cm; entre-eixos, 285,1 cm; porta-malas, 480 l; tanque de combustível, 59 l; peso, 1.765 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; velocidade máxima de 302 km/h

*Dados de fábrica