Tipos de quadros

Se o motor é o coração da moto, o quadro é o esqueleto, o osso, a espinha dorsal. E, se podemos preparar um motor e ajustar suspensões e freios, operar qualquer alteração no quadro é algo tão complicado que quase se torna inviável. Assim, algumas das mais marcantes características de uma moto estão indelevelmente associadas à sua estrutura: a rigidez, o peso e a distribuição de massa determinam a estabilidade e a dirigibilidade.

O conceito de chassi engloba as suspensões, a mesa dianteira e a balança traseira oscilante, enquanto o nome “quadro” é aplicado, genericamente, apenas ao corpo estrutural rígido da motocicleta. Esse esqueleto é submetido a forças intensas, trancos, torções e flexões causadas não apenas pelas irregularidades do piso, mas pelas forçasmecânicas envolvidas nos processos de acelerar, frear, traçar curvas, inclinar… Apesar de o máximo de rigidez ser desejável, o quadro deve também ser o mais leve possível.

Novos materiais são tentados desde o início da engenharia ciclística, incluindo compostos modernos como a fibra de carbono e ligas metálicas com base em alumínio, titânio, magnésio etc. O alumínio, apesar de leve, é flexível demais para esse fim, exigindo o uso de metais extraduros (e geralmente supercaros) em fusão com ele para oferecer a necessária rigidez.

Por questões relacionadas aos custos de produção seriada, os tubos ocos (em geral cilíndricos) de aço soldados ainda dominam largamente o cenário, ou melhor, os bastidores das indústrias de massa. Nos scooters (motonetas), nas cubs e em motos de baixa cilindrada surge frequentemente a chapa de aço estampada e nervurada, ao estilo monobloco ou monocoque.

Ao quadro são fixados todos os demais elementos que compõem a motocicleta: motor (que às vezes é parte integrante da estrutura), câmbio e transmissão, ambas as suspensões, assento, tanque, pedaleiras etc. Há exceções de todo tipo, claro.

A fixação das suspensões é quase sempre feita na frente pelas mesas e atrás por uma balança oscilante pivotada (pivô é o esquema de uma dobradiça). Muitas marcas inovam e alteram essa regra básica (a BMW e sua frente em duplo A e a Bimota Tesi, com balanças frontal e traseira, são dois exemplos), mas ela segue válida para a dominadora maioria dos modelos.

Além dessa função de espinha dorsal, há outra, ainda mais óbvia, mas nem por isso tão simples: manter as rodas alinhadas, o que garante boa dirigibilidade. Essa função pode ser afetada em motos que sofreram colisão severa e que apresentem como sequela algum eventual desalinhamento no chassi. Cuidado especial ao adquirir uma moto usada: mesmo que as peças externas tenham sido trocadas após o acidente, o chassi pode estar danificado. Para avaliar a integridade do chassi, você deve posicionar a moto em pé, na vertical, com as rodas perfeitamente alinhadas (alguém pode segurá-la pelo guidão). Em uma checagem simples, sem ferramentas e recursos técnicos, você pode se valer de um risco no chão (tábuas de assoalho, rejuntes de pisos cerâmicos, por exemplo) para alinhar frente e traseira. Observando à altura dos eixos, em uma visão longitudinal (faça a conferência pela frente e por trás), as rodas devem estar alinhadas, ambas perfeitamente paralelas. Também é bom observar a moto andando. Às vezes, ao comprar uma moto usada pode parecer excêntrico pedir para que o vendedor passe com ela na sua frente para que você a observe por trás, mas acredite: é maneira segura e simples de checar desalinhamento do chassi.

Motos de uso exclusivo off-road, submetidas a saltos e a alguns tombos, são vítimas frequentes de lesões no chassi. Nelas, é prudente observar com atenção as soldas do canote (é ponto mais crítico, em geral) e do centro do chassi, submetidas a esforços tremendos em saltos e “costelas de vaca”.

Nos Estados Unidos e até na Europa é comum o comércio de quadros especiais para a montagem de motos custom (ou chopper) ou para a pista. No Brasil, a legislação é mais restrita e mudanças na numeração do quadro são difíceis de ser legalizadas, exigindo revisões técnicas em órgãos especializados e infindável burocracia. Há razões para isso, pois o roubo de motos é problema grave e sem perspectiva de diminuir.

Outra função tem sido acrescida aos quadros: alguns modelos o usam como reservatório de combustível ou de óleo (alguém aí disse Buell?), aproveitando o oco interno dos tubos e caixas da estrutura que o compõem.

Um bom projeto motociclístico requer uma distribuição adequada de massas, o menor peso possível, centro de gravidade baixo e maneabilidade versátil, adequada tanto ao uso urbano e seus espaços exíguos quanto às estradas, retas e sinuosas.

Todo esse compromisso exige um quadro cuidadosamente estudado, um dos segredos de um projeto motociclístico. Das bicicletas e seus quatro tubos em forma de diamante resta pouco em uma moto. Talvez apenas o nome diamante (diamond frame), ainda hoje usado para definir um tipo popular de quadro motociclístico – no qual o motor tem função estrutural.

TIPOS DE QUADROS

Sempre surgem inovações e excentricidades, mas os oito tipos de quadros a seguir englobam grande parte dos esqueletos das motocicletas hoje existentes

Tubular de berço simples Em tubos (de seção quase sempre circular, mas também retangular e elipsoidal, ovalada) de aço soldados, com viga superior, uma coluna à frente do motor e berço inferior, sob o motor. Simples e econômico, com boa rigidez para uso urbano (rabo duro na foto).

Tubular de berço duplo Em tubos de aço soldados, com uma ou duas vigas superiores, duas colunas à frente do motor e duas vigas inferiores, que servem de berço, sob o motor. Maior rigidez e proteção ao cárter do motor. Bom para motores pesados e motos grandes ao estilo custom.

Tubular de berço semiduplo Em tubos de aço ou de liga de alumínio soldados, com uma ou mais vigas superiores, uma só coluna saindo do canote que se biparte em duas vigas inferiores, que servem de berço, sob o motor. Reforçado, muito usado em motocross e off-road.

Tubular tipo diamante (diamond) Em tubos de aço (ou liga leve) soldados, com uma ou mais vigas superiores, uma ou duas colunas à frente do motor e nenhum berço apoiando o cárter, que torna-se parte integrante da estrutura e ajuda a manter o conjunto rígido, suportando tensões e impactos.

Espinha dorsal (backbone) A espinha dorsal (simples ou dupla) em alumínio injetado com braços também de liga e subchassi soldados ou parafusados ao elemento superior. Os braços sustentam o motor, que fica exposto e eventualmente também faz parte da estrutura.

Dupla viga (perimetral) Duas vigas de liga de alumínio injetado unem-se no pivô da balança traseira e no canote. De cada uma delas pendem duas outras vigas quase semicirculares que envolvem e sustentam motor e transmissão. Solução forte, derivada das pistas, cara, leve e rígida.

Treliça O nome diz tudo: uma teia de curtos segmentos tubulares de aço ou de liga leve, soldados em conjuntos de extrema rigidez e capacidade de suportar torções. Celebrizada pela Ducati. De fabricação industrial cara, complexa e demorada, mas muito eficiente na moto.

Monobloco O quadro é estampado em chapa de aço reforçada com soldas, nervuras e dobraduras estruturais. É usado em scooters, cubs e motos de baixo custo, mas também serve a projetos revolucionários, com o uso de fibra de carbono como material de base, em lugar da chapa de aço.