Suspensão traseira
Aliar conforto, performance e segurança é o grande desafio dos engenheiros responsáveis pelo projeto das suspensões
As motos de nossos avós e bisavós eram rabo-duro, como são até hoje as bicicletas básicas. Molas somente sob os selins, para preservar minimamente costas e glúteos do motociclista. As suspensões traseiras – as dianteiras, tão ou mais importantes, serão tratadas posteriormente – são mais recentes que as frontais.
Os primeiros sistemas de amortecimento, além das molas sob o selim, foram os pneus, macios e cheios de ar – função da qual foram dispensados nos dias de hoje, ao adquirir perfis baixos menos deformáveis e mais aderentes ao solo (especialmente em curvas), o que só é possível graças a sistemas de suspensão cada vez mais eficientes.
Entre as primeiras tentativas de fazer a roda de trás mover-se em relação à estrutura rígida da moto, figuram as molas encaixadas em tubos como pistões nos pontos de fixação do eixo traseiro. Como não havia balança pivotada (nem braços oscilantes), o eixo movia-se – e bem pouco – apenas verticalmente, não em arco, como atualmente. Além das limitações de curso, o sistema inicialmente não envolvia amortecedor, apenas molas helicoidais, que faziam a roda quicar, perdendo aderência. Também, às vezes, travava quando submetido a torções, o que transformava a moto em uma rabo-duro, de novo.
A balança pivotada na parte inferior do quadro da moto, com dois (em geral) ou apenas um braço oscilante (trazendo o eixo traseiro na extremidade posterior), tornou-se o padrão até hoje. É um sistema simples, fixado por um eixo (como de dobradiça) no quadro. Scooters também aplicam a balança, mas, em geral, têm especificidades, como o motor acoplado à roda ou um só amortecedor de um dos lados.
No sistema bichoque, o mais usado até meados da década de 80, dois amortecedores estão fixados lateralmente, um em cada braço da balança. Com os amortecedores funcionando mais frequentemente e mais rapidamente (sem nenhum sistema desmultiplicador que os auxilie), o sistema agrava o risco de cavitação (formação de bolhas no fluido dos amortecedores), que pode comprometer seu funcionamento.
O projeto de um sistema bichoque nem se compara aos cálculos geométricos que as suspensões monoamortecidas atuais exigem, com links e alavancas (que distribuem os esforços).
O sistema bichoque permite também a possibilidade de os dois conjuntos mola-amortecedor atuarem diferentemente, por razões as mais diversas, entre as quais desgaste desigual, torções e substituições dos componentes. Isso pode levar a traseira da moto a responder de maneira desconexa em curvas e até em oscilações nas retas.
O monoamortecimento foi, portanto, uma notável evolução. As motos de ar retrô também se valem dos amortecedores laterais, mas cheios de alta tecnologia, como gás (nitrogênio, por exemplo) para reduzir a formação de bolhas, e reservatórios de expansão à parte, que permitem maior curso e eficiência em condições críticas.
O sistema monochoque foi desenvolvido e patenteado no início dos anos 70 por Lucien Tilkens, engenheiro belga, pai do ex-piloto de motocross Guy Tilkens, que mora no Brasil. Preocupado com as constantes quebras no chassi da CZ de motocross de Guy, Tilkens resolveu apoiar o amortecedor na viga principal do quadro, sob o tanque. O sistema mostrou maior resistência e desempenho, diminuindo a cavitação e mantendo a roda traseira mais tempo em contato com o chão. Permitiu o uso de amortecedor mais longo, com curso maior. Suzuki e Honda manifestaram interesse, mas a Yamaha comprou a patente do Monoshock, nome que virou sinônimo de monoamortecimento.
Aperfeiçoado na fábrica japonesa, o monoamortecimento traseiro foi campeão do mundo em sua primeira aparição nas pistas de MX, com o sueco Hakan Anderson, em 1973. A marca também adotou o sistema para as TZ 500 e 250 que dominaram as pistas de asfalto. Até hoje alguns modelos, como a Honda NX 150 Bros e a Yamaha XTZ 125, utilizam esse sistema.
O próximo passo foi o emprego de links e de novos posicionamentos do amortecedor, desmultiplicando pelos recursos da alavanca (a máquina básica de Arquimedes) as forças e a amplitude dos movimentos da roda.
Outra vantagem dos links é a progressividade. Com eles, a suspensão é inicialmente mais macia, para maior conforto, e, a partir de certo ângulo de fechamento, torna-se mais rígida, impedindo o batente de fim de curso.
Muitas montadoras têm adotado sistemas de regulagem remota dos amortecedores traseiros. Um manípulo (de registro hidráulico) é conectado ao amortecedor, permitindo regulagens de retorno e compressão do equipamento. A última moda, por enquanto em motos caras, é a regulagem eletrônica de suspensão, que permite variar a altura da moto e o curso das rodas. Um botão, uma central e alguns motores elétricos miniaturizados dão conta do recado.
Algumas motocicletas, como a BMW F 800R (veja no quadro abaixo) ou a Kawasaki ER-6n, têm o amortecedor traseiro deslocado do centro do chassi. A ideia desse design é facilitar a acomodação da caixa do filtro de ar para alimentação do motor – e dos dutos de respiração do motor.
Outros modelos, especialmente com transmissão por eixo cardã, adotam o monobraço, que facilita retirar a roda sem precisar desmontar o eixo de transmissão, operação complexa e que exige conhecimento e precisão mecânica.
O objetivo da suspensão traseira é prover conforto ao motociclista e manter a roda traseira o maior tempo possível no chão. Em arrancadas, freadas, curvas, sobre “costelas de vaca” ou buracos, o pneu não pode descolar do piso – o que é sempre um perigo!
PRÓS E CONTRAS RABO-DURO PRÓS: Ausência absoluta de manutenção e durabilidade ilimitada.
Boa estabilidade em curvas de piso completamente liso.
CONTRAS: Desconforto total e riscos orgânicos ao motociclista.
Perda de aderência em qualquer situação de solo minimamente irregular.
BICHOQUE PRÓS: Facilidade de manutenção, regulagem e troca de peças.
Amortecedores com reservatório e gás são tão bons quanto monochoques.
CONTRAS: Possibilidade de atuação desigual entre conjuntos mola-amortecedor.
Maior ocorrência de espuma no fluido do amortecedor (e cavitação).
MONOCHOQUE PRÓS: Maior curso da roda traseira e equilíbrio torcional do eixo traseiro.
Maior eficiência e vida útil dos amortecedores e molas.
CONTRAS: Maior dificuldade de desmontagem e manutenção dos componentes.
Regulagem, em geral (há soluções), exige desmontagem parcial.
MONOCHOQUE COM LINKS PRÓS: Maior progressividade e eficiência no amortecimento.
Menor esforço de mola-amortecedor garante mais vida útil.
CONTRAS: Sistema mais complexo, sofisticado e caro de produzir.
Maior número de peças móveis para desgastar.
TERCEIRA VIA
A BMW sempre desenvolveu tecnologia própria para seus modelos. As dianteiras adotadas nas motos mais emblemáticas da BMW são absolutamente revolucionárias e eficientes, mas as traseiras alemãs também fazem das suas. O sistema está na terceira geração. A primeira, introduzida em 1980 na R 80GS, chamava-se Monolever e trazia monobraço, com o cardã dentro, e amortecedor traseiro único do lado direito. A primeira geração da Paralever surgiu sete anos depois, na R 100GS. O monobraço fazia parte de um paralelogramo deformável, base teórica da geometria dos sistemas mais eficientes de suspensão. Um segundo braço atua abaixo daquele que contém o cardã, ligado a ele através de um link: maior progressividade, eficiência e redução do esforço no amortecedor. A segunda geração nasceu com a R 1100GS de 1993, agora de alumínio, com o amortecedor centralizado e quase vertical. Ganhou ajuste remoto de pré-carga da mola e altura. Em 2004 sobreveio a terceira geração do sistema, com a R 1200GS. Nela, o braço que forma o paralelogramo passa para cima do braço principal, o amortecedor ganha maior curso e fixação mais baixa. Mais leve, mais resistente e com regulagens eletrônicas nas versões top, o sistema é um show de técnica dos alemães, para desespero de japoneses e italianos.
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