Primeiro SUV da Ferrari já é oferecido no Brasil por quase R$ 6 milhões
A Ferrari Purosangue, que a fabricante diz não ser SUV, é oferecido por importadora independente por R$ 5.890.000
Atualmente, não precisa muito para um veículo ser chamado de SUV. De subcompactos a superesportivos, há SUVs de todos os jeitos. Contrariando essa corrente, porém, a Ferrari nega que a Purosangue seja um SUV. De qualquer maneira, a mais nova Ferrari já pode ser encomendada no Brasil.
Quem se dispõe a trazer a Ferrari Purosangue é a Direct Imports, importadora independente que estima preço final de R$ 5,9 milhões com o Euro cotado a R$ 5,60. A unidade disponível é pintada no clássico tom vermelho Rosso com interior preto Nero Alcantara.
A importadora garante que será uma das primeiras Ferrari Purosangue no Brasil. O modelo é o primeiro nos 75 anos de história da marca a ter quatro lugares verdadeiros (2+2 não conta) e quatro portas. A fabricante define seu não-SUV comcomo um modelo para clientes que desejam ter uma Ferrari com mais espaço e conforto.
O fato é que a Purosangue tem espaço, porte e proporções de SUV. O ponto central de toda a polêmica é porque a Ferrari entende que SUVs são veículos pesados e com centro de gravidade elevado, o que os torna instáveis, difíceis de controlar – comportamento impensável em carro da marca. Faz todo o sentido.
Sob o capô, a Purosangue é equipada com um V12 6.5, aspirado, de 725 cv e 73 kgfm de torque que, segundo a fábrica, leva o carro a acelerar de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e a atingir velocidade máxima de 310 km/h. Esse motor está instalado na posição central dianteira, enquanto a caixa de marchas (automatizada de oito marchas) fica na traseira, permitindo uma distribuição de peso equilibrada (na razão de 49/51%).
O motor tem cárter seco (reduz o centro de gravidade). E a transmissão conta com diferencial eletrônico (E-Diff). A tração é 4×4 somente nas quatro primeiras marchas. Nas demais, a Purosangue se torna um 4×2, traseiro. A Ferrari diz que o motor V12 foi um pedido dos clientes. Mas, sem dúvida, essa configuração, que é a mais icônica da marca, teve também a missão de expressar o DNA do carro.
Apesar do discurso, porém, a Ferrari não queria ficar de fora do segmento em que Porsche, Lamborghini e Aston Martin faturam alto. A Purosangue tem 4,97 m de comprimento, 3 m de distância entre-eixos, 2 m de largura e 1,58 de altura. Mas suas linhas curvas, sem cantos nas extremidades, fazem a carroceria parecer menor. O Lamborghini Urus tem praticamente o mesmo tamanho (5,11; 3; 2; 1,63, respectivamente) e aparenta ser bem maior.
A Ferrari Purosangue foi projetada tentando evitar as características indesejáveis típicas dos SUVs. Começando pelo centro de gravidade (CG), o ponto onde fisicamente se concentra o peso do carro, os italianos aliviaram o peso da Purosangue, com o uso intensivo de alumínio na carroceria, e também rebaixaram o CG empregando, por exemplo, fibra de carbono no teto. A Purosangue pesa 2.033 kg, enquanto o Porsche Cayenne Turbo GT pesa 2.220 kg e o Rolls-Royce Cullinan, 2.660 kg.
Há ao menos dois lugares em que reduzir peso não foi prioridade. O primeiro foi na manutenção da coluna central. Como as portas traseiras abrem ao contrário, esse pilar poderia ser retirado para ampliar a área de acesso à cabine. Prevaleceu, porém, a necessidade de garantir a elevada rigidez torcional da carroceria – atributo vital quando se pensa em dirigibilidade esportiva.
O outro ponto foi na ancoragem das portas traseiras, que, embora tenha braços de alumínio, adiciona mais peso do que a sustentação tradicional – o motivo de ancorar as portas na coluna traseira (recurso que na prática não ampliou o ângulo de abertura) foi estilístico, para garantir um ar de sofisticação ao carro.
Para compensar as forças laterais e longitudinais, os projetistas desenvolveram um sistema de suspensão hidráulica ativa (batizado pela sigla TASV, de True Active Spool Valve), que usa sensores instalados na carroceria e nos eixos, para detectar a movimentação do conjunto, e motores elétricos, para aplicar forças contrárias nos amortecedores, de modo a neutralizar as oscilações. Cada torre (duplo A, na frente, e multilink, atrás) atua de modo independente.
Outra novidade é o ABS Evo, desenvolvido pela Ferrari em parceria com a Bosch, integrado ao sistema de freios drive-by-wire (que estreou no modelo 296 GTB) e que permite ajustes de respostas por meio do seletor de modos de condução (Manettino).
Esses sistemas estão interligados eletronicamente a outros dispositivos, como os de controle de tração e estabilidade e de vetorização de torque, e a um outro que calcula a aderência dos pneus nos diferentes tipos de piso, baseado em informações da ECU do motor e do controle de ângulo de deriva do carro (SSC – Side Slip Control). Os pneus são nas medidas 255/35 R22, na frente, e 315/30 R23, atrás.
Internamente, a semelhança com outros modelos da linha foi mantida, apesar de ser uma cabine dividida em quatro áreas, uma para cada assento. O painel de instrumentos e o volante parecem saídos de outras Ferrari. Os quatro bancos individuais tipo concha são iguais. A posição de dirigir é mais alta que a das Ferrari de dois lugares, mas bem mais baixa que a bordo de um Urus.
O passageiro da frente, por sua vez, pode acompanhar toda a experiência do motorista por meio de uma tela de 10,2” à sua frente.
A Purosangue é um carro de luxo, com acabamento esmerado, de materiais nobres, como fibra de carbono e um novo revestimento sintético, desenvolvido pela Alcantara, que imita fielmente couro. O sistema de som é da marca hi-end Burmester. E as portas têm acionamento elétrico.
Para abrir ou fechar, basta apertar um botão. No porta-malas cabem 473 litros de bagagem. E não faltam sistemas de assistência ao motorista como piloto automático adaptativo, frenagem de emergência, alerta de mudança de faixa, detector de pontos cegos e sensor de fadiga do motorista. Tem até freio automático de descida.
A Purosangue deve chegar ao Brasil no final de 2023. O preço da versão padrão é de 390.000 euros, na Itália, já com impostos.
Pesos e medidas
Para obter a dirigibilidade típica de um esportivo da marca, a fábrica adotou uma série de recursos, como a instalação do motor dianteiro central e o câmbio na traseira (ao lado), o que possibilitou a distribuição equilibrada do peso entre os eixos. Veja outros detalhes abaixo.
Motor – Seu projeto é inteiramente novo, desde as galerias de arrefecimento até a ECU.
Chassi – Para reduzir peso, baixar CG e garantir rigidez estrutural, a engenharia fez uso intensivo de alumínio e aço de ultrarresistência em pontos estratégicos.
Dupla A – Motor elétrico do sistema de suspensão ativa é alimentado por fonte dedicada de 48 volts.
Ficha Técnica
Motor: gasolina, dianteiro-central, long., V12, 6.496 cm3, 13,6:1, 725 cv a 7.750 rpm, 73 kgfm a 6.250 rpm (80% a 2.100 rpm), redline 8.250
Câmbio: automatizado, 8 marchas, 4×4, dif. eletrônico
Direção: elétrica
Suspensão: hidráulica ativa, duplo A (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco: 398 x 38 mm (diant.), 380 x 34 mm (tras.)
Pneus: 255/35 R22 (diant.), 315/30 R23 (tras.)
Dimensões: compr., 497,3 cm; larg., 202,8 cm; altura, 158,9 cm; entre-eixos, 301,8 cm; peso, 2.033 kg; porta-malas, 473 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 3,3 s; 0 a 200 km/h, 10,6 s; veloc. máx. de 310 km/h, 100 a 0, 32,8 m; 200 a 0, 129 m
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