Por que a Volkswagen vai trocar o motor 1.4 TSI pelo 1.5 TSI?

Novos motores, que estreiam no Golf, serão mais limpos e econômicos mantendo a mesma força

Novo motor 1.5 TSI Evo tem várias tecnologias que chegarão a motores menores

Novo motor 1.5 TSI Evo tem várias tecnologias que chegarão a motores menores (Divulgação/Volkswagen)

Coube ao Volkswagen Golf reestilizado, que está sendo lançado agora na Europa, estrear o motor mais tecnológico da Volks na atualidade. É o 1.5 TSI Evo, de quatro cilindros, que gradualmente irá substituir o 1.4 TSI usado até então – este último deverá ser mantido em uso no Brasil por mais algum tempo.

Para a Volks, o novo 1.5 representa a evolução da família EA211: ele consegue ser mais econômico e menos poluente, mantendo os números de potência e torque, mas com uma entrega melhor distribuída entre as rotações.

O novo TSI evo mantém a consagrada combinação entre turbo e a injeção direta, mas com evoluções: o turbocompressor possui geometria variável, a injeção direta trabalha com pressão ainda mais alta (de 200 para 350 bar) e há um novo sistema que desativa dois cilindros para economizar combustível.

Os EA211 Evo têm diversas novas tecnologias em comparação com os EA211 vistos até agora

Os EA211 Evo têm diversas novas tecnologias em comparação com os EA211 vistos até agora (Divulgação/Volkswagen)

A Volks também seguiu a tendência de combinar turbo, ciclo de combustão Miller e alta taxa de compressão. Diferente do ciclo Otto, o Miller não fecha as válvulas de admissão quando o pistão chega ao ponto-morto inferior – ele faz isso quando o pistão já está voltando em direção ao cabeçote.

Dessa forma, a quantidade de ar admitida é reduzida, diminuindo a necessidade de mais combustível para se obter a queima perfeita. O ciclo de compressão diminui, gerando menos emissões e consumo melhor. Isso, porém, resulta em perda de potência em um motor com as mesmas características, pois a taxa de compressão diminui. A saída foi elevar a taxa para 12,5:1 – no 1.4 TSI é de 10,5:1 – e aumentar o deslocamento do motor, contrariando a tendência do downsizing

O turbo de geometria variável vem dos Porsche 911 Turbo e 718. As pás do turbocompressor são direcionais e se ajustam automaticamente para que o motor possa entregar uma máxima eficiência de propulsão independente do fluxo dos gases de escape – que é quem faz os rotor girar. O resultado é o torque imediato com ganho de potência progressivo, melhorando as curvas de potência e torque (veja o gráfico mais abaixo).

O turbo de geometria variável é uma tecnologia comum em motores diesel, mas que demorou para chegar aos a gasolina por causa da temperatura mais elevada. No caso do Golf, foi necessário um profundo trabalho no sistema de escape para que a temperatura não passe dos 880ºC.

É a primeira vez que um turbo de geometria variável é aplicado no motor de um carro com vendas em escala tão grande

É a primeira vez que um turbo de geometria variável é aplicado no motor de um carro com vendas em escala tão grande (Divulgação/Volkswagen)

Também houve reforço no sistema de arrefecimento, na bomba de óleo com bombeamento variável e no revestimento dos cilindros, feito com material que diminui o atrito dos anéis do pistão.

Outra novidade presente no 1.5 TSI Evo é o Active Cylinder Management (ACT), que desativa dois cilindros em momentos de pouca exigência de potência para evitar desperdício de combustível. É um sistema comum no Grupo VW em motores maiores, mas já usado em algumas configurações do 1.4 TSI. A nova versão está mais rápida e precisa no processo de desligamento (que ocorre apenas nos cilindros dois e três através do corte da injeção, e não pela abertura das válvulas).

Em números absolutos, o 1.5 TSI evo chega ao mercado com os mesmos números de potência e torque do 1.4 TSI. No Golf, serão 150 cv entre 5.000 rpm e 6.000 rpm e 25,5 mkgf de torque entre 1.500 e 3.500 rpm – 25,5 mkgf é o torque limite para o câmbio DSG de sete marchas usado por ele. A diferença que no 1.4 a potência máxima surge a 4.500 rpm.

Em outras palavras, o 1.5 TSI é mais elástico, pois amplia o regime de rotação ideal do motor, que agora vai de 1.500 rpm (quando o torque máximo é obtido) até 6.000 rpm (quando a potência máxima começa a baixar).

O 1.5 de 150 cv tem curva de potência muito linear

O 1.5 de 150 cv tem curva de potência muito linear (Divulgação/Volkswagen)

 A versão Bluemotion será lançada no meio do ano com uma variante de 130 cv (4.750-5.500 rpm) e 20,4 mkgf, já a 1.300 rpm . O que já se sabe é que ele será 10% mais eficiente que o antigo 1.4 TSI de 125 cv. Abaixo dele, permanece o 1.0 TSI de três cilindros com 115 cv.

O 1.5 TSI é apenas o primeiro motor da família EA211 Evo. Todas estas evoluções serão aplicadas em outros motores, desde o 1.0 três cilindros aspirado de 60 cv até uma futura variante do 1.5 turbo com 177 cv, passando pelas variantes a diesel e flex. A VW diz que estes motores também serão compatíveis com seus futuros modelos híbridos.

Os EA211 Evo também chegarão ao Brasil em versões adaptadas para etanol

Os EA211 Evo também chegarão ao Brasil em versões adaptadas para etanol (Divulgação/Volkswagen)

Só o fato de estar prevista a adaptação dos 211 Evo para etanol já sinaliza que estes motores poderão vir para o Brasil. Mas a VW esclarece que o pacote de novas tecnologias só será aplicado em motores com até 1,5 litro de deslocamento. Ou seja: o 1.6 16V MSI da família EA211 que hoje equipa Golf, Fox, SpaceFox e Saveiro Cross ficará de fora.

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  1. Rolf Schmitt

    Muita inovação,muitos problemas também.Na Alemanha existe um grande problema para os donos de Audi (grupo VW) com motores EA888 1,8 e 2,0 que depois de uns 50mil Km começam a gastar uma enormidade de óleo e terão de ser reparados (mais de 750 mil motores).Para mim falta confiabilidade para comprar qualquer usado desta marca.

  2. TGV foi usado em massa nas L200 Sport no Brasil. Não é a primeira vez portanto.

  3. Francisco José Trevisan Netto

    Já está virando realidade. A reparação do automóvel será inviável. Eles estão sendo construídos para durarem uns 5 anos e depois irão pro lixo. Com a desculpa de emitir 0,005 g de dióxido sei lá do que e 0,003 gramas de monóxido de sei lá por quilômetro os fabricantes estão aplicando a tal de vida útil programada. E os otários achando que é a evolução…. E o pior ainda serão os elétricos, vida útil baixíssima, bateria extremamente tóxica e sendo carregados por usinas nucleares.