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Os motores mais exóticos e inusitados dos últimos tempos

Complexos ou simples ao extremo, os fabricantes já tentaram soluções bem distintas do tradicional quatro-cilindros-em-linha

Por Henrique Rodriguez - Atualizado em 24 fev 2017, 21h13 - Publicado em 5 dez 2016, 19h36
Bugatti Veyron
Motor central-traseiro do Bugatti Veyron tem 16 cilindros Divulgação/Bugatti

Os motores de três cilindros que estão tomando conta do segmento de entrada ainda causam estranheza – assim como sua característica vibração e necessidade de girar em alta rotação -, mas em geral as máquinas térmicas que propulsionam os automóveis são muito semelhantes.

Vez ou outra, porém, alguns fabricantes resolvem fugir do lugar comum e criam obras de arte que encantam pela complexidade, exotismo ou até mesmo pela simplicidade. Separamos alguns exemplos.

 

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V16 T – Cizeta

Cizeta V16T
Cizeta V16T Reprodução

Motor e carro têm o mesmo nome: Cizeta V16T. Sua história começa nos anos 1980 com o o engenheiro automotivo Claudio Zampolli, dono de uma concessionária Ferrari e uma oficina de supercarros. Ele tinha o sonho de criar um veículo com motor de dezesseis cilindros. Quando o famoso produtor e compositor italiano Giorgio Moroder levou seu Countach para revisão na oficina de Zampolli, nasceu uma parceria que resultou na fabricante Cizeta-Moroder. 

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Motor V16 6.0 é instalado na transversão
Motor V16 6.0 foi instalado na transversal! Divulgação/Quatro Rodas

A ideia do superesportivo com motor V16 ainda precisou da colaboração de um terceiro inconformado. O designer Marcello Gandini, descontente por ver seu desenho para o Lamborghini Diablo ser suavizado pela Lamborghini (então controlada pela Chrysler), decidiu vender o projeto original do carro a Zampolli – que o transformou no Cizeta V16T.

Mais insólito que a história é o projeto do motor. Se no Veyron o propulsor tem quatro fileiras de quatro cilindros, no Cizeta há duas fileiras de oito. São praticamente dois pequenos V8 3.0 lado a lado em um único bloco.

Cizeta-Moroder V16 T
Cizeta-Moroder V16 T Divulgação/Divulgação

O “T” no nome do carro não é de turbo. Vem do fato de ser montado na transversal, e não na longitudinal como de praxe. Por isso, há uma caixa de sincronização que envia os 560 cv e 55 mkgf de torque (algo ótimo no final dos anos 80) para o câmbio manual de seis marchas. Estima-se que apenas 12 carros foram produzidos entre 1991 e 2003.

 

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W16 8.0 – Bugatti Veyron

Motor 16;4 da Bugatti
O belo propulsor 16.4 da Bugatti Divulgação/Bugatti

O Bugatti 16.4 pode ser considerado o motor mais interessante e complexo da última década. São 16 cilindros, 64 válvulas e quatro turbos. Imagine dois motores V8 4.0 colocados lado a lado, sendo que cada um destes motores é biturbo.

O motor seria enorme para um superesportivo, mas cada bancada do bloco tem o mesmo ângulo de um VR6: entre 10.6° e 15°, quando nos motores em V convencionais as linhas de cilindros estão dispostas em 45°, 60°, ou 90°. Isso permitiu que ele fosse menos volumoso que um W16 “convencional”. 

Bugatti Veyron
Bugatti Veyron Divulgação/Bugatti

Ainda assim, é um motor enorme e com muita perda de energia na forma de calor. Para se ter ideia, são necessários 10 radiadores para refrigerar o conjunto. Mais precisamente, três para os intercoolers, três só para o motor e quatro independentes: um para o radiador, um para o óleo da transmissão, um para óleo do diferencial e outro para o bloco. E o que ele gera de calor, gera de potência: nasceu com 1.001 cv no Veyron em 2005. Hoje esse número subiu para 1.500 cv e 163 mkgf no Chiron.

Wankel – Mazda RX-8

Motor Wankel RE13B, do Mazda RX-7
Motor Wankel RE13B, do Mazda RX-7 Divulgação/Mazda

Motores wankel – ou rotativos – não são novos, mas sempre impressionaram pelas suas características. Em vez de pistões e bielas, possuem um rotor com formato semelhante ao de um triângulo girando em um eixo e se arrastando pela parede da câmara de combustão com forma semelhante a um oito.

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É complicado explicar, mas funciona bem. Tem menos peças móveis e funcionamento mais suave e menos ruidoso. O rendimento específico também é bom: o último modelo com motor Wankel foi o Mazda RX-8, com motor 1.3 de dois rotores. Com o impulso extra de dois turbocompressores, gerava 280 cavalos.

Mazda RX-8, o último com motor Wankel
Mazda RX-8, o último com motor Wankel Divulgação/Quatro Rodas

Entre as desvantagens dos Wankel estão a pouca elasticidade do motor (ou seja, potência e torque aparecem em rotações elevadas e próximas entre si.) Também é difícil para os fabricantes obter boa vedação entre o rotor e a parede da câmara de combustão. Ele também esquenta muito e as emissões de poluentes são elevadas para os padrões atuais.

0.8 Enertron – Gurgel Supermini e BR-800

Motor 0.8 Enertron. Na época, seu desenvolvimento custou 7 milhões de dólares
Motor 0.8 Enertron. Na época, seu desenvolvimento custou 7 milhões de dólares Divulgação/Quatro Rodas

Há quem diga que o pequeno motor de 0,8 litro e dois cilindros criado por João do Amaral Gurgel era apenas meio motor de Fusca. Errado: apesar dos cilindros, pistões e bielas com mesmas dimensões, o pequeno Enertron, como era chamado, tinha refrigeração a água. Com ignição eletrônica, gerava 32 cavalos (10 cv a menos que um Fusca 1300). Chegava a fazer 13 km/l na cidade.

Gurgel BR-800, primeiro a usar o motor Enertron
Gurgel BR-800, primeiro a usar o motor Enertron Divulgação/Quatro Rodas

O motor era pequeno, mas proporcional ao BR-800, que tinha 3,2 m de comprimento. Surgiu em 1988 como o primeiro carro 100% nacional. Em 1992 originou o Supermini, com mais 4 cv e acabamento refinado. Durou até 1993.

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0.9 e 1.0 TwinAir – Fiat 500 e Panda

Motor 0.9 TwinAir que era usado pelo Punto na Europa
Motor 0.9 TwinAir era usado pelo Punto na Europa Divulgação/Quatro Rodas

Em busca de eficiência, a Fiat criou os motores TwinAir, com apenas dois cilindros em linha e o comando de válvulas variável MultiAir. É uma pequena joia com ronco e comportamento bem característico.

Fiat 500 com motor TwinAir
Fiat 500 equipado com motor TwinAir Divulgação/Quatro Rodas

Com menos partes móveis que um motor de quatro ou três cilindros, leva vantagem por ter menos peças mecânicas e, consequentemente, peso menor. Está em todos os compactos da Fiat vendidos na Europa. O 1.0 é aspirado e gera 60 cv, mas o 0.9 turbo tem versões com potência entre os 85 cv e os 105 cv. Este último consegue consumo médio de 24 km/l ao mesmo tempo que garante ao Fiat 500 aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s.

 

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Ford 1.0 Supercharger

Motor do Ford Fiesta 1.0 Supercharger
Motor do Ford Fiesta 1.0 Supercharger Marco de Bari/Quatro Rodas

De 2002 a 2007, a Ford tinha como opção para o Fiesta – e, por um curto período, para o EcoSport – o motor 1.0 Supercharger. Era o 1.0 8V Zetec Rocam com compressor mecânico. A ideia era aproveitar o IPI menor para carros 1.0 e entregar desempenho semelhante ao do 1.6 com consumo discretamente menor.

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O compressor tem a mesma função do turbo: pressurizar o ar admitido pelo motor. A grande diferença é que, em vez de usar os gases do escape, o compressor depende diretamente da rotação do motor. Por isso, tende a trabalhar melhor mesmo em baixos giros.

Ford Fiesta 1.0 Supercharger
O Fiesta 1.0 Supercharger até que vendeu bem no começo; já o EcoSport encalhou Divulgação/Quatro Rodas

Porém, há muita perda mecânica. O sistema também permanece ativo mesmo quando não há aceleração. Por fim, a manutenção se mostrou mais complicada. Os Ford foram os únicos compactos com compressor mecânico no Brasil. Hoje, apenas a Jaguar Land Rover utiliza essa tecnologia (em seu V8 5.0) no Brasil.

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