Novo Honda Accord estreia no Brasil híbrido e sem câmbio por R$ 300.000
Sedã grande troca motor 2.0 turbo de 256 cv por mecânica híbrida com três motores e que, no máximo, entrega 184 cv
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Atualizado em 13 ago 2021, 14h40 - Publicado em 13 ago 2021, 14h39
Anunciado para o Brasil em abril, o novo Honda Accord começa a chegar às lojas brasileiras agora. Além de ter recebido uma leve atualização visual, o sedã passa a ser vendido apenas em versão híbrida por R$ 299.990 – mais caro que um Volvo XC40 híbrido. Atrasou: a previsão de lançamento era junho.
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O Accord Touring e:HEV é o primeiro de três híbridos que a marca japonesa pretende lançar até 2023 – e que estão prometidos há pelo menos dois anos. Os modelos seguintes seriam o CR-V e a nova geração do Civic com variações da mesma tecnologia híbrida.
Na verdade, trata-se de um dos sistemas híbridos mais engenhosos do Brasil. Ele combina com três motores para entregar a potência máxima de 184 cv e consumo de até 17,6 km/l de acordo com a fabricante. Contudo, chega para substituir o excelente conjunto formado pelo motor 2.0 turbo de 256 cv e câmbio automático de 10 marchas.
A lógica do sistema e:HEV é permitir que cada um dos motores atue da forma mais eficiente. Não à toa, quem traciona o carro a maior parte do tempo é um motor elétrico de 184 cv e 32,1 kgfm de torque.
O outro motor elétrico atua apenas como gerador de energia e está diretamente conectado ao motor a gasolina, que o faz trabalhar gerando eletricidade quando o motor de tração exige mais energia.
Isso porque, por mais que a tração seja elétrica, a bateria é tão pequena quanto a de um híbrido convencional como o Toyota Prius: tem apenas 1,3 kw/h, o suficiente para algo entre 1 ou 2 km de autonomia. O lado bom é que as baterias não aumentam tanto o peso nem roubam espaço dos passageiros.
O motor a combustão está longe de ser o mais potente. Trata-se de um 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson e naturalmente aspirado que entrega até 145 cv (a 6.200 rpm) e 17,8 kgfm (a 3.500 giros). Mesmo assim, é ele quem faz o Accord alcançar sua velocidade máxima.
Isso porque, em velocidades de cruzeiro mais altas (acima dos 110 km/h) o motor 2.0 passa a atuar sozinho sem qualquer impulso extra dos motores elétricos. E faz isso sem ter qualquer mudança de marcha: há uma conexão direta, por meio de uma embreagem acionada automaticamente, que o conecta diretamente ao diferencial em relação bem longa de 0,80:1, equivalente, por exemplo, a uma quinta marcha dos Volkswagen com câmbio manual.
A intenção é usar o motor a gasolina apenas em seu regime mais eficiente, sem depender de um gerenciamento mais complexo que combine seu impulso com o impulso do motor elétrico em qualquer velocidade, como acontece em outros híbridos.
Se precisar de mais força, o motor elétrico mais potente pode ajudar. Contudo, esse é um regime de alta rotação, que gasta muito mais energia e, por isso, usar o motor a gasolina em velocidades mais altas é tão importante.
A Honda, porém, não divulga a potência combinada do conjunto nessas condições aqui no Brasil “por questão de padrões”, mas nos Estados Unidos declaram 215 cv.
No fim, o que parecia ser tão complexo na verdade é até simples, como a história do ovo de colombo.
Com ou sem câmbio?
Os dois motores elétricos, bem como a embreagem de acoplamento do motor 2.0, ficam dentro do chamado e-CVT. Seria algo como o câmbio do Accord, por mais que ele nunca troque de marcha e apenas alterne entre os motores.
Mas essa combinação é especialmente importante nas desacelerações. Mesmo nas condições em que o motor a gasolina trabalha sozinho, os motores elétricos (ambos estão instalados no mesmo eixo) entrarão em ação ao aliviar o pé do acelerador para gerar resistência – que nada mais é do que a atuação do sistema de regeneração de energia.
Há três modos de atuação da regeneração, Normal, Eco e Sport, variando a intensidade dessa espécie de freio motor e também a aceleração. Na falta de marchas para trocar (e eram 10 no Accord, lembre-se), há borboletas atrás do volante só para ajustar a intensidade da regeneração de energia.
A ideia é otimizar a regeneração ao máximo para evitar o uso dos freios. De toda forma, o sistema de freios tem servofreio elétrico, como em carros elétricos.
Com toda essa parafernália eletrônica comandada pela unidade de controle de energia (PCU), o Accord híbrido consegue uma eficiência térmica acima dos 40%, 4% melhor que a do motor 2.0 turbo aposentado. A eficiência energética melhora de 2,15 para 1,20 MJ/km.
De acordo com os números de consumo do Inmetro, o Accord E:HEV faz 17,6 km/l na cidade e 17,1 km/l na estrada.
Em nosso último teste de pista, o Accord turbo conseguiu média urbana de 9,7 km/l e rodoviária de 14,9 km/l.
Como reconhecer o Accord híbrido nas ruas?
Pelo preço, será figura rara como o Accord turbo também era. Mas a versão híbrida chega com uma leve reestilização que contempla novo para-choque e nova grade, com desenho mais horizontal e que abriga os novos faróis de neblina em LED, além de novas rodas de 17 polegadas (uma medida modesta para o carro que é) com acabamento escurecido.
Atrás. há novo acabamento na base do para-choque e o logo e:HEV. O fundo azul nos logotipos da Honda também identifica a versão híbrida.
Por dentro, agora tem central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto sem fio e ainda carregador por indução no console centralmais potente, com 15 Watts. Atrás, agora tem duas portas USB. O quadro de instrumentos tem novas funções para exibir a operação do sistema híbrido.
Na segurança, agora o Accord ativa o freio em manobras de baixa velocidade, caso detecte a possibilidade de colisão, e o assistente de permanência em faixa está mais preciso.
O sedã segue dotado de piloto automático adaptativo, alerta de colisão, frenagem de emergência e oito airbags.
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