McLaren Artura é superesportivo híbrido de 680 cv sem marcha ré

A McLaren vive momentos difíceis, com uma queda violenta nas vendas em 2020 (de 4.462 para 1.700 unidades) e com a necessidade de investir fortemente em sistemas de propulsão eletrificados. Não foi surpresa a demissão de 1.200 (quase 25%) funcionários, ao mesmo tempo que o fabricante de superesportivos repensa sua gama de modelos e estratégia de futuro.

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O McLaren Artura chega neste contexto delicado também com a missão de iniciar uma nova era para a marca. Será posicionado entre o GT de entrada e os Ultimate Series Senna, Speedtail e (muito recentemente) Elva, praticamente ao nível do 720S na gama intermediária.

O modelo estreia uma plataforma nova, feita do zero, otimizada para a eletrificação e que estará na base da uma nova geração de caros da McLaren, em que se assume como o primeiro modelo fabricado em série.

“A MCLA – McLaren Carbon Lightweight Architecture – nos dá uma oportunidade única para recomeçar a partir de uma folha em branco que parte de um monobloco em fibra de carbono, também feito por nós, e se completa com as estruturas de colisão e a propulsão elétrica”, explica James Corstorphine, diretor de estratégia da fabricante inglesa que assegura que “é uma plataforma mais leve, mais rígida e mais segura do que a plataforma anterior”.

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O Artura (com uma carroceria feita em alumínio e fibra de carbono) tem peso (em ordem de marcha) de 1.498 kg, muito similar ao de outros superesportivos sem sistema de propulsão híbrido. Isso porque o peso total dos componentes híbridos é de apenas 130 kg, incluindo a bateria de 88 kg e o motor elétrico de 15,4 kg. A MCLA inclui um compartimento de bateria personalizado e dispõe de uma inovadora arquitetura elétrica Ethernet e um sistema elétrico de aquecimento, ventilação e ar-condicionado (eHVAC).

V6 de 3 litros + elétrico = 680 CV

Não menos importante é a estreia do motor V6 3.0 (menor e 40 kg mais leve que o V8 que equipa os outros McLaren), com os cilindros em duas bancadas com um ângulo de 120 graus entre si, onde foi possível instalar os dois turbos (na zona chamada de “V-quente”), ao mesmo tempo que contribui para reduzir o centro de gravidade, algo muito útil em qualquer automóvel esportivo.

A configuração do V6 contribui para baixar as perdas de pressão pelo sistema de escape, permitindo colocar o limitador de rotações a 8.500 rpm, um regime elevado para um motor turbo.

Mesmo tendo sido usados ensinamentos colhidos com os dois híbridos anteriores, este sistema é totalmente novo, a começar pelo motor elétrico de densidade energética 33% maior, e que alcança um máximo de 95 cv/22,9 kgfm, o que faz com que o rendimento máximo do sistema seja de 680 cv e 73,4 kgfm (585 cv e 59,6 kgfm dos quais a cargo do motor a gasolina).

A conjugação de baixo peso e elevada potência é determinante para o desempenho anunciado: 0 a 100 km/h em 3,0 segundos, 0 a 200 km/h em 8,3 s e uma velocidade máxima de 330 km/h.

A transmissão também é nova, com oito em vez de sete velocidades, o que permite que as relações sejam mais próximas, proporcionando mudanças muito rápidas – cerca de 200 miliésimos de segundo – enquanto a dupla embreagem permite a transferência contínua de força nesse processo.

A 8ª é usada como overdrive para ajudar a reduzir o consumo em velocidades de cruzeiro e não impede que esta caixa seja 40 mm mais compacta do que a anterior de 7. O segredo está em não ter engrenagem para a ré: o motor elétrico inverte a rotação para assegurar a função.

30 quilômetros elétricos

Falando do motor elétrico, este é alimentado por uma bateria de íons de lítio com 7,4 kWh que permite que o Artura disponha de uma autonomia elétrica de 30 km, que serão suficientes para que pequenos trajetos quotidianos possam ser feitos totalmente isentos de emissões, ao mesmo tempo que o “empurrão elétrico” favorece as acelerações e retomas de velocidade.

A bateria e a unidade de distribuição de energia são montadas numa estrutura de fibra de carbono, acoplada à traseira do monobloco, otimizando a rigidez, distribuição de peso e proteção contra impactos. A recarga externa deste plug-in híbrido leva 2,5 horas (até 80%) com um cabo convencional, mas o motorista pode decidir usar o sistema de carregamento com o próprio motor a gasolina para isso enquanto anda com o carro, o que está longe de ser o sistema mais eficiente.

O elevado nível de desempenho do Artura teve que ser acompanhado pelo chassi. Pela primeira vez, num McLaren, existe um diferencial autoblocante eletrônico para controlar o torque de forma independente no eixo traseiro.

Tem a vantagem de ser mais leve, mais controlável e menor do que um sistema mecânico (vai na transmissão), bloqueando e desbloqueando as rodas traseiras individualmente para melhorar a tração em curva.

Por outro lado, como explica Geoff Grose, engenheiro-chefe do projeto, “na traseira existe uma nova suspensão traseira com triângulos superior e dois braços inferiores e um tirante na frente do centro da roda, com o objetivo de maximizar a estabilidade e a precisão do veículo e reduzir a subesterço durante a aceleração em curva”.

Estando o carro em contato com a estrada pelos pneus, a sua importância é evidente e também aqui há uma importante evolução levada a cabo em parceria com a Pirelli.

Pneus “com cérebro”

Cada um dos pneus Cyber Tyre usa um ‘chip’ eletrônico que gera dados em tempo real e os transmite para os sistemas de controle de estabilidade do carro (além de monitorizar a pressão e o desempenho geral do pneu).

O esportivo ainda tem freios com discos de carbono-cerâmica e pinças de alumínio da mesma família dos usados nos mais recentes modelos LT da McLaren. A direção eletro-hidráulica – reconhecida como uma das melhores do mundo em superesportivos – e o sistema de amortecimento variável foram revistos e adaptados às características do Artura.

Entramos logo pelo que de mais técnico existe no Artura, atraídos pela vertigem da tecnologia, mas isso não quer dizer que o design externo e o habitáculo não sejam merecedores de atenção. No primeiro caso, deparamos com traços conhecidos, como o “nariz” baixo, habitáculo inclinado para a frente, seção traseira alta e todo o drama sublinhado pelas portas diédricas da McLaren – que abrem mais perto da carroceria – e pela curta distância entre os eixos.

A superfície escultural da carroceria quase não tem interrupções, destacando elegância e a importância de vencer o vento com o mínimo de resistência possível, ao mesmo tempo que a filosofia “tudo existe por uma razão” é respeitada: um exemplo é o centro do divisor frontal, que serve de zona de admissão de ar para o sistema eHVAC e também abriga o radar frontal que faz parte do pacote opcional de sistemas de assistência à condução.

Mais piloto que motorista

No interior vemos um cockpit ainda mais centrado no motorista e foi mantida a separação dos modos de condução entre os parâmetros que dizem respeito ao motor (Powertrain) e Comportamento (Handling), mas cujos comutadores passaram para o quadro de instrumentos que, por sua vez, é montado na coluna de direção e se ajusta com o volante (contribuindo para que o motorista raramente tenha que tirar a mão direita do respectivo aro).

São quatro os modos disponíveis: Comfort (potência a eficiência, desligando o motor V6 abaixo dos 40 km/h), Sport e Track (com mais agressividade na forma com que a potência é entregue) e o modo E, totalmente elétrico. Ao mesmo tempo que a firmeza dos amortecedores e o grau de intervenção do controle eletrônico de estabilidade são igualmente regulados.

Também no sistema de entretenimento houve claras melhorias, com novo software (versões atualizadas de aplicações habituais na McLaren, incluindo McLaren Track Telemetry e Variable Drift Control e novo mapa de navegação no quadro de instrumentos) e novo hardware nas duas telas de alta resolução.

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