Impressões: novo VW Tiguan tem cara de elétrico e suspensão de Porsche

A grama da casa do vizinho é mais bonita? Sim, no caso do VW Tiguan que chegou ao mercado brasileiro mês passado frente ao modelo mostrado aqui, que estreou simultaneamente na Europa, sim. Tecnicamente, são carros da mesma geração, a segunda. Mas as alterações feitas no modelo europeu foram tantas e tão profundas, que fizeram com que ele fosse classificado como um exemplar de terceira geração pela imprensa local (logo nós que sempre pegamos no pé das fábricas em relação a isso).

É a última versão equipada com motores a combustão, mas há importantes novidades em termos de hibridização, além de detalhes de estilo emprestados da linha de elétricos ID. É o caso do conjunto óptico (que traz tecnologia HD Matrix), mais horizontal e que abrange toda a largura tanto na frente quanto atrás.

O SUV cresceu apenas no comprimento. São 3 cm adicionais (para 4,54 m), enquanto largura (1,84 m), altura (1,66 m) e distância entre-eixos (2,68 m) não mudaram. Um intenso trabalho na carroceria levou a uma significativa melhoria da aerodinâmica, o que possibilitou a redução do coeficiente de arrasto (Cd) de 0,34 para 0,28. O porta-malas cresceu 37 litros, para 652 litros, menos nos híbridos plug-in, que disponibilizam 490 litros, devido ao espaço ocupado pelos componentes do sistema eHybrid.

Por dentro, temos a nova geração da multimídia MIB4, com grafismo atualizado, com utilização mais intuitiva e personalizável (além de incluir um novo assistente de bordo com funções de inteligência artificial do ChatGPT). A tela pode ser de 12,9” (nas versões de entrada) ou 15”. O dispositivo traz controles táteis deslizantes retroiluminados para regulagem de temperatura e volume de áudio.

No painel há qualidade e solidez, ainda que haja menos materiais de toque suave do que no VW Passat, por exemplo. A base é rígida, mas há uma fina película, que torna a superfície mais agradável ao toque. O quadro de instrumentos digital agora tem medida diagonal de 260 mm, maior do que na geração anterior.

Os botões no volante permitem escolher entre quatro configurações: Clássica, Progressiva, Navegação e R-Line. Outra evolução é a substituição do sistema de head-up display de lâmina (montada atrás do volante) por uma projeção no para-brisa, solução mais eficaz.

Além disso, há itens raros neste segmento, como os vidros duplos nas janelas dianteiras e traseiras e os revestimentos acarpetados nos porta-objetos das quatro portas (mesmo que apenas nas versões superiores).

A cabine (que pode ser enriquecida com os bancos cedidos pelo Touareg, com massagem e climatização) recebe cinco adultos. Atrás, não falta espaço nem em altura (cinco dedos entre o topo da cabeça de um passageiro de 1,80 m e o teto) nem em comprimento. O banco traseiro é deslizante, para possibilitar mais conforto para os ocupantes ou maior volume para bagagens. Há saídas de ventilação com regulagem digital da temperatura.

Tecnologias sofisticadas

A plataforma transversal modular (MQB-Evo) permitiu ao Tiguan incorporar tecnologias habituais em segmentos superiores. A suspensão (independente nas quatro rodas) foi melhorada e a direção está mais direta. São apenas 2,1 voltas no volante entre batentes, algo mais comum em esportivos. Há também um novo modo de controle dos sistemas de amortecimento, direção e vetorização de torque, que a Volkswagen estreou no Golf GTI da última geração (o chamado Vehicle Dynamics Manager).

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Grande novidade no chassi é a disponibilidade, opcional, do recurso DCC Pro, um amortecimento eletrônico variável que usa duas válvulas por amortecedor, uma para a fase de compressão e outra para a de extensão.

É – juntamente com o novo Passat – o primeiro automóvel de uma marca generalista a dispor dessa tecnologia (que existe na Porsche e na Mercedes, por exemplo), com o propósito de fazer com que as rodas absorvam mais impacto, enquanto a carroceria se mantém muito mais estável do que numa suspensão convencional.

Os motores a diesel sobrevivem com oferta reduzida e os a gasolina eletrificam-se (com diferentes tipos de hibridização). No novo Tiguan, teremos o motor 1.5 (com 130 ou 150 cv) com sistema híbrido leve de 48 volts (trabalhando em ciclo Miller).

Esse motor, com turbo de geometria variável, é capaz de desligar dois dos cilindros em situações de baixa ou nenhuma carga de acelerador. O sistema usa uma pequena bateria (de menos de 1 kWh) e um motor de arranque/gerador que fornece 19 cv e 5,7 kgfm de torque para auxiliar a propulsão sem o auxílio do motor a gasolina em várias situações.

Autonomia elétrica de 100 km 

A maior evolução deu-se nos híbridos plug-in, que passam a oferecer autonomia elétrica de 100 km, ante 60 km na geração anterior. Esse aumento é conseguido graças à maior bateria, cuja capacidade (líquida) aumentou de 10,6 para 19,7 kWh em comparação com as versões anteriores.

Os Tiguan eHybrid juntam o mesmo motor 1.5 a gasolina com 150 cv ou 177 cv a um motor elétrico dianteiro (com 115 cv), para um rendimento total de 204 cv/35,7 kgfm ou, na versão de topo, 272 cv/40,8 kgfm.

Para esta apresentação, optamos por dirigir a versão 1.5 eTSI de 150 cv, que é uma das que potencialmente mais interessarão ao mercado brasileiro – embora ainda não haja previsão sobre a chegada do modelo por aqui. Na Europa, esta versão custa 39.000 euros, cerca de R$ 212.440 – enquanto o Tiguan R-Line lançado no Brasil mês passado sai por R$ 278.990.

Ao volante, o primeiro dispositivo que chama atenção do motorista é um seletor rotativo, localizado entre os bancos dianteiros, com dupla função: seleciona o tom do ambiente a bordo (alterando iluminação, gráficos, climatização, etc) e os modos de condução entre Eco, Comfort, Sport, Individual. Neste último caso permite ajustar individualmente as respostas da direção, motor/câmbio e ainda a firmeza da suspensão (em 15 níveis, de muito confortável a muito esportiva), opção existente nos modelos equipados com o sistema DCC Pro.

Com ele, nota-se a diferença na forma como o Tiguan interage com a pista, já que a escala tem três níveis mais confortáveis que a definição-padrão Comfort e outros três mais esportivos que a definição-padrão Sport. Na posição intermediária, o Tiguan convence pela forma equilibrada com que consegue assimilar irregularidades no piso, mas mantendo a estabilidade.

Também a resposta do motor/câmbio altera claramente o caráter do carro quando o dirigimos em Sport, com acelerações mais fortes e mantendo a marcha engrenada mais tempo ou antecipando reduções, para uma condução mais esportiva. Mesmo nos modos menos esportivos, o 1.5 eTSI consegue performance de bom nível. A direção poderia ter um pouco mais de peso, enquanto a frenagem cumpre sua função de forma exemplar.

Em resumo, este seria o Tiguan ideal para os brasileiros não precisarem olhar para o quintal dos europeus, com admiração ou inveja.

Veredicto Quatro Rodas

Como a VW lançou o antecessor agora, no Brasil, o novo ainda deve demorar. Se vier. Mas este seria o carro para mostrar aos vizinhos.

Ficha Técnica

Preço: 39.000 euros (R$ 212.440)
Motor: híbrido, gas. diant., 4 cil. DOHC, inj. direta, 1.498 cm³, 150 cv a 5.500 rpm, 25,5 kgfm a 1.500 rpm
Elétrico: 19 cv, 5,7 kgfm. Total: 150 cv, 25,5 kgfm
Bateria: íons de lítio, 1 kWh
Câmbio: aut., dupla embreagem, 7 m., diant.
Direção: elétrica
Suspensão:  McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 255/40 R20
Dimensões: compr., 453,9 cm; larg., 184,2 cm; alt., 166 cm; entre–eixos, 267,6 cm; peso, 1.598 kg; porta-malas, 652 l; tanque, 55 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 9,1 s; vel. máx., 210 km/h; consumo (misto) 16 km/l

*Dados de fábrica