Novo Hyundai HB20 2020 de R$ 80.000 é impactante não só no visual

“Tentamos criar algo memorável”, afirmou Simon Loasby, vice-presidente global do centro de estilo da Hyundai na Coreia do Sul e responsável pelo design do novo HB20.

Foi apenas uma das muitas e reforçadas frases de efeito da longa apresentação que a marca preparou a fim de explicar o visual escolhido para a profunda reestilização do compacto, apresentada pela fabricante como segunda geração.

A fabricante sabe que as primeiras imagens reveladas na internet, especialmente do hatch, geraram controvérsia e certa rejeição – como na enquete feita pelo site de QUATRO RODAS, em que 72% dos votantes responderam que não gostaram dos traços.

E quer reforçar que o impacto provocado, mesmo que negativo, não foi sem querer. “O desafio do designer é romper com padrões. Se 50% das pessoas odiarem, mas 50% amarem, então estamos no caminho certo”, ressaltou.

Aquela repaginada

Conhecemos os renovadíssimos HB20, HB20S (sedã) e HB20X (aventureiro) em Comandatuba (BA). Eles chegam às lojas em outubro.

De perto, podemos afirmar que os carros têm traços menos impactantes do que nas imagens digitalizadas, mas ainda assim é possível afirmar que os coreanos abandonaram um estilo harmonioso, até delicado, do modelo lançado em 2012 (e muito bem renovado em 2015), para adotar outro mais agressivo, até exagerado.

A grade extremamente larga, os faróis espichados e invadindo os para-lamas, o teto estilo flutuante e, principalmente, as lanternas traseiras em forma de gancho invertido reforçam tal sensação.

Arriscar-se a mudar tão radicalmente assim o desenho de um dos carros que mais caíram no gosto do consumidor brasileiro talvez tenha sido uma forma de reforçar que, para a Hyundai, trata-se de uma troca de geração, e não apenas um facelift.

Mesmo que a plataforma PB tenha sido mantida, junto com elementos estruturais como colunas A e B, para-brisa e portas laterais dianteiras.

Também permaneceram o motor três-cilindros 1.0 flex naturalmente aspirado de 80 cv e o câmbio manual de cinco marchas nas versões de entrada, assim como o propulsor quatro-cilindros 1.6 aliado a caixa manual (agora com relações mais curtas) ou automática de seis marchas.

A diferença é que este último ganhou duplo comando variável de válvulas e 2 cv de potência, indo aos mesmos 130 cv gerados pelo Creta 1.6.

Mas há, claro, novidades no novo HB20 que vão além do polêmico visual. Em dimensões, por exemplo, o compacto cresceu para 3,94 metros de comprimento (+2 cm), 1,72 m de largura (+4 cm) e 2,53 m de entre-eixos (+3 cm).

Só a altura foi mantida em 1,47 m, assim como o bom vão livre do solo de 16 cm e o volume do porta-malas do hatch, 300 litros.

O maior destaque certamente está na renovação do propulsor Kappa 1.0 turbo. O tricilíndrico enfim ganhou injeção direta, além de sensor de etanol para otimizar a queima de acordo com o combustível. Com isso, subiu de 105 para 120 cv e de 15 para 17,5 mkgf.

Apesar da evolução e dos dados de potência e torque superiores aos do novo Chevrolet Onix, os números oficiais de aceleração ficaram abaixo do rival: 10,7 segundos no 0 a 100 km/h, contra 9,7 s anunciados pela GM para seu compacto e 9,5 s declarados pela VW para o Polo 200 TSI.

Também o consumo no programa de etiquetagem veicular do Conpet/Inmetro não foi dos mais eficientes, apesar de ainda ter garantido nota A para o modelo no geral: 12,2 e 13,9 km/l usando gasolina e 8,6 e 10,3 km/l com etanol, nos respectivos ciclos cidade e estrada, quando equipado com start-stop.

Em movimento

Rodamos por cerca de 50 km com a versão de topo Diamond Plus da configuração hatchback, passando por trechos rodoviários e urbanos, e constatamos que, na prática, o desempenho do novo HB20 turbo é bom o suficiente para proporcionar boas acelerações e retomadas na cidade.

Na estrada, o conjunto com câmbio automático também se vira bem, apesar de não proporcionar respostas tão diretas aos comandos no acelerador, e permite manobras de ultrapassagem sem sufoco.

As suspensões, recalibradas, estão muito menos molengas, mesmo ainda permitindo que a carroceria pendule mais do que o desejado nas curvas. E a direção ficou mais leve e precisa ao adotar assistência elétrica no lugar da hidráulica nas versões hatch e sedã — o HB20X já contava com o equipamento.

A questão é que o uso da mesma plataforma limita o potencial dinâmico do carro. A velocidades um pouco mais altas, a impressão é de estar num carro que flutua, sensação que o novo Onix não passa.

E o aumento de 17% para 30% no uso de aços de alta resistência não foi eficiente a ponto de não se sentir o desejo da carroceria de torcer nas curvas mais fortes.

Há ainda o alto nível de ruído interno e vibrações do motor, bem além do que as concorrentes com motor três-cilindros turbo já alcançaram em tempos atuais.

É claro que será preciso esperar a Hyundai liberar o modelo para teste em pista, a fim de traduzir todas essas impressões em números.

Agora, quando se fala em conforto e acabamento, o HB20 ainda se mostra um passo à frente de todos os rivais. É exemplar a qualidade do encaixe das peças e dos materiais usados para revestir painéis e bancos.

O painel ficou mais elegante e horizontalizado, e traz uma central multimídia flutuante de 8 polegadas muito bem integrada.

O desenho do volante também agrada, assim como as réguas de botões e os comandos giratórios do ar-condicionado, com direito a uma tela digital ao centro, em forma de círculo.

O ganho de entre-eixos deixou o espaço para pernas interessantemente maior, mas adultos mais altos ainda se sentirão um pouco claustrofóbicos em relação a ombros e cabeça.

O couro dos bancos é marrom no HB20 hatch, e as posições dianteiras trazem encosto de cabeça independente, uma solução mais ergonômica (embora o encosto, em si, tenha folgas no encaixe) para passageiros de qualquer estatura.

Ainda sobre os bancos, os assentos enfim ganharam ajuste de altura integral por alavanca, e são compridos o suficiente para não deixar parte das pernas sem ter onde encostar, coisa que falta no Onix. Até a forração do porta-malas agrada.

A profunda reestilização do compacto também surpreende positivamente pelo nível tecnológico a bordo, muito embora a gama do novo HB20 seja pouco democrática e reserve todas as assistências para a versão Diamond Plus.

Mas não há como reclamar de um hatch compacto que tem frenagem autônoma de emergência (testada pela nossa reportagem e que operou muito bem em situações a até 50 km/h. De acordo com a fabricante, o sistema é capaz de funcionar a até 60 km/h), alerta de mudança involuntária de faixa (por meio de dois apitos, sem atuação no volante) e controle de estabilidade com assistente de partida em rampas.

Preço também assusta

O encanto diminui quando vemos que, para trazer tudo isso, o HB20 Diamond Plus hatch cobra R$ 77.990, mesmo preço do Onix Plus (o sedã) completo. Pela pintura perolizada de lançamento, vermelho Magic, são mais R$ 950. Total: R$ 78.940.

Quem não quiser pagar tanto precisará saber que, por exemplo, apenas as versões Diamond possuem airbags laterais de tórax, e que apenas as configurações com câmbio automático contam com controle de estabilidade.

Enfim, o Hyundai HB20 mudou de maneira substancial e para melhor em muitos aspectos.

Está à frente dos rivais em alguns pontos, emparelhado em outros e um pouco para trás em mais alguns, mas não é o motor turbo, nem a frenagem autônoma, nem os cinco anos de garantia ou o acabamento primoroso que devem fazer o renovado compacto chamar a atenção.

Muito provavelmente será o visual controverso. Se era isso que a Hyundai queria, conseguiu. Agora, se a repercussão nas ruas for similar àquela vista na internet, é bom a fabricante já ir pensando com muito carinho no facelift.

Veredicto

O HB20 evoluiu, atualizou-se às tendências e se muniu de equipamentos inéditos no segmento. Mas cobra um preço salgado por isso, resguarda vícios do modelo anterior e tem visual polêmico.

Ficha técnica – Hyundai HB20 Diamond Plus

• Preço: R$ 78.940 incluindo pintura metálica
• Motor a combustão: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 998 cm3; DOHC, Dual CVVT, 12V, 77 x 85,4 mm, 10,5:1, 120 cv a 6.000 rpm, 17,5 mkgf a 1.500 rpm
• Câmbio: automático, seis marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilados (diant.), tambores (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 185/60 R15
• Dimensões: comp., 394 cm; larg. 172 cm; alt., 147 cm; entre-eixos, 253 cm; peso, 1.091 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 300 l
• Principais itens de série: quatro airbags; ESC; assistente de rampa; chave presencial; partida do motor por botão; alerta de mudança de faixa; controle de cruzeiro; monitoramento de pressão dos pneus; sensores de estacionamento traseiros; câmera de ré; vidros elétricos com função um-toque; volante com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático com tela digital; central BlueMedia de 8 polegadas com projeção de celulares; banco do motorista com ajuste de altura; banco traseiro bipartido, com Isofix e Top Tether; acabamento bitom com couro nos bancos.

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