Hyundai Santa Fe

No Brasil, o Santa Fe pode ser só mais uma entre tantas opções de SUVs, mas no mundo a história é diferente. Lançado em 2000, ele foi um dos primeiros responsáveis pela melhoria da imagem da Hyundai e atingiu 2,6 milhões de unidade vendidas no planeta. Esse número dá ideia da responsabilidade da geração que chega agora – com novo design e qualidade de construção e materiais aprimorados – e que poderá ser conferida pelos brasileiros no Salão do Automóvel, em outubro. O marketing da marca usa termos como “escultura fluida” e “tempestade” para definir a linguagem de estilo deste Santa Fe (modelo acima do ix35 e abaixo do Veracruz), que se traduzem na lataria com linhas vincadas (em especial na lateral), deixando-o com ar mais masculino, também por ser bem mais baixo e largo que o modelo anterior. Na frente, reencontramos a grade hexagonal típica dos carros da marca e faróis principais que lembram um pouco os do Veloster, porém mais comportados.

Ganho de visibilidade

No interior, nota-se a melhoria da qualidade da maior parte dos revestimentos (embora persistam alguns poucos plásticos de padrão sofrível), bem como do desenho, que ganhou em modernidade, mesmo tendo estrutura idêntica à anterior. A lista de novos equipamentos é mais extensa e prática, mas nem tudo é perfeito: a tela do GPS muito avançada obriga o motorista a se esticar para alcançar os comandos e algumas informações dos instrumentos são difíceis de ler. Em compensação, a visibilidade para trás é muito boa, em parte fruto do grande vidro traseiro.

Os bancos dianteiros podem dispor de regulagem elétrica, enquanto a fila central de bancos avança e seus encostos podem ser rebatidos por meio de um comando de toque único, facilitando o acesso à terceira fila. Nas versões com esse banco extra, ele fica embutido no assoalho do porta-malas e é mais indicado a crianças, tanto pelo acesso um pouco apertado como pela altura. Mas calor ninguém passa: há saídas de ventilação exclusivas atrás.

A carroceria do Santa Fe ficou mais baixa, precisamente 4,5 cm. Essa diferença não se refletiu no interior, que até ganhou 1 cm sobre os bancos dianteiros e perdeu apenas 1 cm na fila do meio. A Hyundai fez questão de alardear ganhos na habitabilidade e no espaço do porta-malas (que passa a oferecer 534 litros, sendo o melhor da sua classe), porém isso é apenas parcialmente verdade. Há menos largura em todos os assentos (até um máximo de 2 cm perdidos na terceira fila) e 3 cm a menos de espaço para as pernas na terceira fila, apesar de se registrarem 4,5 cm a mais para as pernas de quem se senta no banco do meio.

Na versão de cinco lugares, o encosto dos bancos da fila central rebate com simplicidade, por meio de duas alavancas nas paredes do porta-malas. No sete- lugares as costas dos dois bancos da terceira fila são colocadas manualmente na horizontal, permitindo criar uma grande área de carga com fundo plano. Para privilegiar a funcionalidade, a segunda fila de bancos (bipartidos na proporção 60-40) avança e recua para dar mais espaço a pernas ou bagagens.

A oferta de motores na Europa agora vai se concentrar nos diesel de quatro cilindros, sendo um 2.0 de 150 cv e um 2.2 de 197 cv. Logo chegarão os motores a gasolina, que só virão para o Brasil a partir de 2013. A direção será a nova Flex Steer, elétrica, que estreou no i30, oferecendo três diferentes níveis de ajustes: Comfort, Normal e Sport, da mais leve para a mais pesada, sendo a primeira indicada para condução urbana e manobras de baliza e a última mais propícia a trechos de rodovia sinuosos.

Bloqueio na tração

Na versão 4×4, em situações de uso normal, 100% da potência vai para a dianteira e pode variar até 50% para cada eixo. Em condições de aderência bem precárias (como lama ou neve) é possível selecionar a opção 4×4 e bloquear a distribuição de torque em 50/50 a até 40 km/h. No campo dos auxílios eletrônicos, o Santa Fe conta com sistema de estabilização do veículo (VSM), que trabalha em conjunto com o ESP e a direção elétrica, o controle de velocidade em descida e a retenção da carroceria em subida, além dos freios ABS. A capacidade máxima de reboque é de 2 500 kg, uma nova referência nessa categoria.

Neste primeiro contato com o Santa Fe, em Frankfurt, só foi possível dirigir o 2.0 diesel de 150 cv. Entre os pontos fortes, destaque para a boa resposta do motor a partir de 1700 rpm. Nota-se também que o isolamento acústico foi melhorado, a carroceria absorve bem as imperfeições do piso e não há inclinação a excessivos movimentos do carro em curva, em boa parte consequência da redução da altura e do alargamento do veículo. Menos agradável é a evidente tendência subesterçante (saída de frente) quando tentamos em estradas sinuosas exigir mais do chassi, que, ao lado do câmbio manual de seis marchas, deixa que o motorista sinta demais as engrenagens, além de ser um pouco duro nos engates, em especial na terceira, quarta e quinta. A direção também se mostrou bem imprecisa e com um feeling muito artificial, por culpa do Flex Steer.

É inegável que o Santa Fe é um avanço em relação a seu predecessor, com desenho atual, desempenho honesto e qualidade de construção. Enfim, um perfil adequado a sua desafiadora missão.

VEREDICTO

A depender do preço, o novo Santa Fe reúne qualidades para disputar o mercado dos SUVs de faixa intermediária, próximo passo natural para clientes de ix35 e Kia Sportage.

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